Вопрос Марту по амо на его Скорпе

[EvGeniy_U]

Рулится то оно чем ниже, тем лучше. Правда, за счет комфорта и практичности, естественно. Хозяин - барин.

Заниженный цент тяжести не есть однозначно улучшение управляемости. Я пожертвовал своим комфортом ради практичности, установил более жёсткую подвеску по кругу и отлифтовал машину одновременно. Теперь не цепляю дном, глотает ямы/почти непробиваема(мне ещё ни разу не удалось пробить, даже специально), стало однозначно жёстче и шумнее. В управляемости появились свои нюансы.

Длина влияет на правильность работы амо, касаемо зон его жесткости.
Ход влияет на диапазон работы подвески.
Но оба эти параметра никак не влияют на высоту подвески.

Тут несколько по подробнее пожалуйста. У меня спереди стоики и пружины от косого, а сзади стойки родные и пружины от гранады. В итоге под весом моей машины, подвеска недогружена спереди и выше на 5см сзади. От арки до колеса по 10 с лишним сантиметров. В каком режиме работают мои аморты? Надо ли мне что-то предпринимать для изменения этой ситуации. Есть мысли догрузить машину, спереди кондеем и защитой картера, а салон и зад шумкой и музыкой. В итоге тачка прибавит кг 100 наверное, идти станет наверное мягче, чуть присядет и характеристики рабочей зоны амортов я так понимаю изменятся...

[Souleyman]

Тут несколько по подробнее пожалуйста. У меня спереди стоики и пружины от косого, а сзади стойки родные и пружины от гранады. В итоге под весом моей машины, подвеска недогружена спереди и выше на 5см сзади. От арки до колеса по 10 с лишним сантиметров. В каком режиме работают мои аморты? Надо ли мне что-то предпринимать для изменения этой ситуации. Есть мысли догрузить машину, спереди кондеем и защитой картера, а салон и зад шумкой и музыкой. В итоге тачка прибавит кг 100 наверное, идти станет наверное мягче, чуть присядет и характеристики рабочей зоны амортов я так понимаю изменятся...

Увы, от высоты центра тяжести напрямую зависит управляемость, и какую ты жесткую подвеску не ставь, если у тебя так высоко задран автомобиль, забудь об управляемости. Ты где-нибудь видел "управляемые джипы"?
Дабы ничего не цепляло, лучше не задирать авто, а делать жестче подвеску, вместе с тем, уменьшая ее ход. Это достигается методом установки укороченных, но более жестких пружин и более жестких амо. Вот тогда, жертвуя комфортом в какой-то мере, можно достигнуть улучшения управляемости, понизив центр тяжести, валкость и прочие параметры, помогающие ехать более динамично, при этом цеплять ни за что не будет.
Но насколько мне известно, на лупатый ничего интересного в этом смысле не производится (ни пружин, ни амо).

[EvGeniy_U]

Souleyman
А я и не пытался добиться высокой управляемости, я больше боролся с недостатком геометрической проходимости в нашем пригороде и т.п. До этого завсегда долбился дном. Жёсткая подвеска в этом случае помогает избежать вертикальной раскачки при проезде неровностей, даже с ходу. Джипы видел, на них даже проводятся соревнования. Валкость машины обманчивое чувство, в Советское раллийное прошлое гонки на Москвичах тем и отличались. Почитай книжки Сингуринди и пр. о особенностях управления такими машинами, вспомни мощных американцев, типа мустангов и шевроке комаро. У них вообще сзади неразрезной мост и рессоры, при этом дорожный просвет большой. На этих машинах при наличии соответствующих навыков можно вытворять такие вещи от которых дух захватывает. На сколько мне известно на лупатых есть Билштейн то ли В6 то ли В12 не помню точно и Яибач выпускал(не знаю как сейчас) весь комплект пружин. В моём случае я буду догружать машину для уменьшения клиренса и занижения центра тяжести, но столкнусь с проблемой уменьшения энерговооружённости моей машины и необходимостью форсирования моего двигателя, а у Донца это проблема...

[Souleyman]

ну, целевая настройка авто - дело ессно личное.

а насчет захватывания духа на джипах, камаро и мустангах, так потому и захватывает, что не рулится нифига, и только мастерство водителя может хоть как-то спасти ситуацию, но реально заточенным авто в этом плане гораздо легче.
меж тем, я старых америкосов люблю очень.

[SM]

Стоп, чем ниже что? Если ты о подвеске, то у меня и так ниже некуда, но ты, кмк, о штоках амо говорил, а это не особо влияет на высоту подвески в целом, а лишь на то, насколько колесо может опуститься в вывешенном состоянии (диапазон работы подвески), но никак не на высоту подвески
ты же не чашку амо опускаешь или поднимаешь относительно оси колеса.

Да суть не в том, я прекрасно знаю, от чего зависит высота подвески. Если, допустим, хочется поставить жесткие короткие пружины для занижения авто, их применение ограничивается тем, что они не должны при полностью вывешенном колесе болтаться, если, конечно, не применяются специальные решения (типа тех-же coil-over стоек, например). Вдобавок у пружины чем выше жесткость, тем меньше разница между длинами в свободном и нагруженном состоянии. В частности поэтому пружины заниженные и делают обычно с переменным шагом и прочими извращениями. У меня, например, передняя подвеска с пружинами без всего этого и собирается она без стяжек пружин и при этом не очень низкая, но ниже уже нельзя, разве что менее жесткие пружины использовать, что не хочется. Или фирменные с переменным шагом покупать, но что-то не особо меня впечатлили подвески с ними у других.
Но можно это устранить и другим способом - ограничением хода подвески на отбой, Бильштайн, вон, такие амортики на Сиерру делает как раз для этих целей. Понятно, что при длинной мощной пружине это приведет только к сильным ударам в отбой и неприемлимо. Но если низкие пружины, то на полном отбое их усилие уже очень слабое и уменьшение хода амортизатора возможно. Особенно, если хочется еще более низкую и жесткую подвеску.
Вот я к тому и клоню, что тебе можно и без всяких втулок ставить амортики от Сиерры 4х4, думается. И мне в этом свете тоже интересно, что все-таки там у Марта стоит...

разница есть и приличная
Дабы ты не путался, объясню:
длина штока - это его длина, к примеру, в полностью разжатом состоянии амо.
ход штока, это разница длины штока в сжатом и разжатом состояниях.
Уловил теперь разницу?
Длина влияет на правильность работы амо, касаемо зон его жесткости.
Ход влияет на диапазон работы подвески.
Но оба эти параметра никак не влияют на высоту подвески.

Хм. Не уловил.
Я ведь уже написал, что имел в виду под "длиной штока". Если по-научному называть, то это расстояние от конца рабочей поверхности штока (дальше уже резьба) до верха корпуса амортизатора. Разница между этой длиной и ходом штока только в длине отбойника, а его мы считаем одним и тем-же на скорповском и сиеровском амортизаторе, не так-ли? Действительная же длина штока (т.е. от верха до поршня) нам, по большому счету, совершенно неинтересна. Ход штока при сжатии подвески ограничен упором в отбойник, при отбое упором поршня внутри корпуса.
Так в чем тогда разница?
И что такое "зоны жесткости" амотризатора? Мы же не про какие-нибудь Monroe Sensatrac и иже с ними... У обычных жесткость одинаковая на всей их длине.

Заниженный цент тяжести не есть однозначно улучшение управляемости.

Спасибо. Я снова узнаю, что элементарные законы физики на практике не работают, оказывается.

[Souleyman]

Да суть не в том, я прекрасно знаю, от чего зависит высота подвески.

Я это подозревал, потому и удивился

Вот я к тому и клоню, что тебе можно и без всяких втулок ставить амортики от Сиерры 4х4, думается.

Так я не вижу смысла ограничивать ход подвески, потому как с H&R все и так отлично, ибо они расчитаны на штатные для Скорпа ходы подвески.

Хм. Не уловил.
Я ведь уже написал, что имел в виду под "длиной штока". Если по-научному называть, то это расстояние от конца рабочей поверхности штока (дальше уже резьба) до верха корпуса амортизатора. Разница между этой длиной и ходом штока только в длине отбойника, а его мы считаем одним и тем-же на скорповском и сиеровском амортизаторе, не так-ли? Действительная же длина штока (т.е. от верха до поршня) нам, по большому счету, совершенно неинтересна. Ход штока при сжатии подвески ограничен упором в отбойник, при отбое упором поршня внутри корпуса.
Так в чем тогда разница?

Иметь ввиду можно все, что угодно, но ход штока - это диапазон его перемещения в патроне, а длина штока, это его длина.

И что такое "зоны жесткости" амотризатора? Мы же не про какие-нибудь Monroe Sensatrac и иже с ними... У обычных жесткость одинаковая на всей их длине.

Ой, не факт... будучи на семинарах по различным амо, убедился в том, что очень большое кол-во моделей разных производителей используют эту тему, просто не отражают это в общественной документации. К примеру, те же КОНИ просто молчат о своих находках в этой теме, понимая, что клиент и так знает, что такое кони спорт или кони спешел.
Кони - вообще забавная контора, но я прусь от их продукции...

[SM]

Так я не вижу смысла ограничивать ход подвески, потому как с H&R все и так отлично, ибо они расчитаны на штатные для Скорпа ходы подвески.

Ради бога. Аминь.

Иметь ввиду можно все, что угодно, но ход штока - это диапазон его перемещения в патроне, а длина штока, это его длина.

Мда... Хорошо, ничего иметь в виду не будем... Тогда давай с начала... Ты написал:

Про ход не знал, действительно меньше? Мне тогда показалось, что просто шток короче

Значит, мы говорим о разнице между двумя амортизаторами? Хорошо. На одном длина штока меньше... Именно длина, геометрическая, без всяких "иметь в виду"... И какова тогда разница в ходе штока? Он без изменений остался? Или изменился на какую-то другую величину или в другую сторону?
Аминь снова.

Ой, не факт... будучи на семинарах по различным амо, убедился в том, что очень большое кол-во моделей разных производителей используют эту тему, просто не отражают это в общественной документации. К примеру, те же КОНИ просто молчат о своих находках в этой теме, понимая, что клиент и так знает, что такое кони спорт или кони спешел.

Я, к сожалению, не обладаю информацией об этих сверхсекретных разработках производителей амортизаторов, поэтому поверю тебе на слово. Смущает только то, что о других своих ноу-хау они не стесняются заявлять.

Кони - вообще забавная контора, но я прусь от их продукции...

А это смотря с чем их сравнивать... Впрочем, ты не одинок в этом [/quote]

[Souleyman]

Значит, мы говорим о разнице между двумя амортизаторами? Хорошо. На одном длина штока меньше... Именно длина, геометрическая, без всяких "иметь в виду"... И какова тогда разница в ходе штока? Он без изменений остался? Или изменился на какую-то другую величину или в другую сторону?
Аминь снова.

Но шток же не обязан уходить на всю свою длину в корпус амо, посему ход и длина штока никак друг от друга не зависят. Короче, посмотрю сам, так нам всем проще будет.

Я, к сожалению, не обладаю информацией об этих сверхсекретных разработках производителей амортизаторов, поэтому поверю тебе на слово. Смущает только то, что о других своих ноу-хау они не стесняются заявлять.

Главное, чтоб ты их купил, а маркетинговый отдел любой конторы долго думает и решает, что рассказывать пациенту, а что нет.

А это смотря с чем их сравнивать... Впрочем, ты не одинок в этом

А с чем ты их можешь сравнить на сайре и уж тем более на скорпе?

Меня одно мучает, успею ли я найти свободные средства на них до того момента, как их уже нельзя будет купить...

ЗЫ: ты по прежнему дружишь с той конторой, которая так сладко их мне тогда выкатила?

[EvGeniy_U]

Заниженный цент тяжести не есть однозначно улучшение управляемости.

Спасибо. Я снова узнаю, что элементарные законы физики на практике не работают, оказывается.

А ну да, я просто забыл с кем разговариваю... Конечно управляемость не зависит от Конструкции кузова авто, от конструкции подвески, от не подрессоренных масс, от колёс от всего остального... Она зависит только от центра тяжести, хода подвески и её жёсткости, всё всё ухожу...

[Souleyman]

EvGeniy_U

ты просто на другую тему переходишь.

[EvGeniy_U]

Souleyman
Даже если предположить что автомобиль один и тот же, то занижение подвески не даст однозначно положительного и ощутимого эффекта. Так например на более высокой или мягкой подвеске, в поворотах автомобиль будет перераспределять свою массу относительно колёс и догружать внешние. Как известно у автомобиля с не заблокированным дифференциалом внешнее колесо проходит большее расстояние, а дифференциал перераспределяет крутящий момент на внутреннее не загруженное колесо. Ну так он устроен, для этого и придумали блокировку. Так вот когда колесо догружается за счёт перераспределения массы, на него приходит и больший момент, т.к. внутреннее колесо наоборот разгружается и роль дифференциала в этом деле становится менее заметной. Ещё больше это можно ощутить проходя повороты с заносом. К тому же, загруженное колесо лучше держит дорогу.

[Souleyman]

EvGeniy_U
Дабы ты не парился с научными выкладками, лучше попробуй на практике.

Блокировку придумали отнюдь не для прохождения поворотов, кстати.

[SM]

Но шток же не обязан уходить на всю свою длину в корпус амо, посему ход и длина штока никак друг от друга не зависят.

А шток не может торчать наружу на длину большую, чем сжатый отбойник, иначе долго такой амортик не проживет, получая жесткие удары при сжатии, да и кузову тот еще подарок. Так что это уже домыслы...

А с чем ты их можешь сравнить на сайре и уж тем более на скорпе?

Я - ни с чем. Это слишком дорого.

ЗЫ: ты по прежнему дружишь с той конторой, которая так сладко их мне тогда выкатила?

Как сказать... Таких скидок, во всяком случае, они больше никому не дают, ссылаясь на инфляцию с конкуренцией. Так, процентов 10 постоянным клиентам.

Конечно управляемость не зависит от Конструкции кузова авто, от конструкции подвески, от не подрессоренных масс, от колёс от всего остального... Она зависит только от центра тяжести, хода подвески и её жёсткости, всё всё ухожу...

И где ты это прочитал? Я вот только сейчас, в твоем исполнении. Может, не надо между строк читать? Но специально для тебя внесу дополнение: "при прочих равных".

Даже если предположить что автомобиль один и тот же, то занижение подвески не даст однозначно положительного и ощутимого эффекта. Так например на более высокой или мягкой подвеске, в поворотах автомобиль будет перераспределять свою массу относительно колёс и догружать внешние. Как известно у автомобиля с не заблокированным дифференциалом внешнее колесо проходит большее расстояние, а дифференциал перераспределяет крутящий момент на внутреннее не загруженное колесо. Ну так он устроен, для этого и придумали блокировку. Так вот когда колесо догружается за счёт перераспределения массы, на него приходит и больший момент, т.к. внутреннее колесо наоборот разгружается и роль дифференциала в этом деле становится менее заметной. Ещё больше это можно ощутить проходя повороты с заносом. К тому же, загруженное колесо лучше держит дорогу.

В отличие от Сулеймана, предлагаю получше изучить работу дифференциала в повороте в теории, а то на практике опасно... Подробно разбирать твои умозаключения не хочу. Аминь.

[mart]

а насчет захватывания духа на джипах, камаро и мустангах, так потому и захватывает, что не рулится нифига, и только мастерство водителя может хоть как-то спасти ситуацию, но реально заточенным авто в этом плане гораздо легче.
меж тем, я старых америкосов люблю очень.

бугага... в точку

[mart]

Заниженный цент тяжести не есть однозначно улучшение управляемости.

Спасибо. Я снова узнаю, что элементарные законы физики на практике не работают, оказывается.

А ну да, я просто забыл с кем разговариваю... Конечно управляемость не зависит от Конструкции кузова авто, от конструкции подвески, от не подрессоренных масс, от колёс от всего остального... Она зависит только от центра тяжести, хода подвески и её жёсткости, всё всё ухожу...

просто не про то и про туда, знаешь, мож грубо, но иногда лучше жевать, не конечно если есть такие знания и расчеты, то почему ты еще не инженер топовой команды WRC ***))

[mart]

EvGeniy_U
Дабы ты не парился с научными выкладками, лучше попробуй на практике.

Блокировку придумали отнюдь не для прохождения поворотов, кстати.

эт точно по первой цитате, по второй ваще ***

[EvGeniy_U]

SM
mart
Я человек вроде уравновешенный в последнее время стал, отношусь ко всему философски. Грубостей нарочно в ответах не ищу, если вижу стараюсь не обижаться. Про работу дифференциала, пожалуй соглашусь, как таковая работа его наверное не будет зависеть от степени загрузки колеса. Я писал несколько о другом, как известно при повороте автомобиля он испытывает несколько направленных в разные стороны ускорений. В данном случае нас интересует вектор который направлен перпендикулярно борту автомобиля, тот самый в направлении которого сила кренит автомобиль наружу совершаемого поворота. Так вот при достаточном ускорении автомобиль вполне возможно заставить ехать так, что оба колеса будут проходить примерно одно расстояние, иными словами вильнуть хвостом. Или как это происходит на короткобазных автомобилях приподнять заднее внутреннее(по отношению к повороту колесо). Дифференциалы в зависимости от своей конструкции и степени блокировки предназначены тоже для разных вещей.
Отдельно Костю(martа) отправляю читать книжку Э.Г. Сингуринди "Подготовка автомобилей к соревнованиям" изд. ДОСААФ СССР Москва; Ордена "Знак почёта" 1976г. с 29 по 41страницы, как самого радеющего за топовую команды WRC. SM тоже будет интересно почитать. Souleyman по желанию т.к. он утверждает что тщательно изучал вопросы работы амортизаторов, пружин и при всём при этом не столь критичен к высказываемой мною чушь, правда там не только об этом.

[mart]

EvGeniy_U
бугага, пойду перечитывать книжку))) ты думаешь я не читал такую, ошибаешься, оч глубоко ошибаешься и не только эту....в дальнейшем в дисскуссию вступать не буду, думаю бестолку, одни книжки читают, другие читают и что то делают, кстати читают не только 76 года издания, вам прямая дорога в клуб "Пытливые умы", там есть уже ******

[SM]

EvGeniy_U
Молодца... Всех ламеров направил на путь истинный. Аминь.

[EvGeniy_U]

Аминь.

Что-то вы батенька очень набожны стали в последнее время.
В той книжке которая оказалась под рукой это дело было, автор авторитетный. А на стр. 29-33 как раз по этому поводу всё в подробностях написано на стр.33 последние два абзаца вывод.