Scorpio Club

Добавлено: **28.07.09 08:14**

Решил создать отдельную тему по этому вопросу, дабы прогресс шол быстрее.
Двигатель V6 2.9 - Создан в 1986-м из Cologne V6. Основная модификация - симметричные (в смысле расположения клапанов и выпускных портов) головки и цепной привод распредвала, расположенного по-прежнему в развале блока. Моторы комплектовались только впрыском топлива ЕЕС-4.
У мотора 2.9 мощность была искусственно занижена cо 170 л/с до 145-150 в угоду экологическим требованиям. Хотя это семейство конструктивно очень похоже на предыдущее, взаимозаменяемых деталей практически нет. Этот мотор также устанавливали на американский Bronco II и грузовой пикап Ford Ranger 2.9, отсюда неплохой крутящий момент.

Вот собственно возник вопрос. Как вернуть родные 170 лошадок? Моторчик то дефорсировали в угоду экологии, т.е. на том же обьеме, с той же системой впрыска двигатель легко развивает 170 л.с... Гдето стоит ограничитель...
На Орионе ограничитель был таков - впускной коллектор на двигателе LPA CVH 1.6л имел диаметр каналов 28мм. Хотя дальше в головке этот канал увеличивался до 44мм, ну и сам клапан был 42мм и открывается он на 11мм. Коллектором мотор и был задушен. По документам LPA развивает 79л.с. А его собратья инжекторные по 90-100 л.с. Дефорсировали LPA в угоду экономии топлива. Я изготовил другой коллектор с диаметром канала 44мм - и мотор стал живее ООООЧень намного. Увеличелась тяга на всем диапазоне оборотов.

Вот и задумался, а вдруг на 2.9 такая же хрень? Кто может измерить диаметр канала в коллекторе и дальше к башке. Потому что расточить и отполировать коллектор не трудно работы на 1 день, а прибавка ощутимая. 20 коней на дороге не валяются.

Добавлено: **28.07.09 12:49**

тема может быть очень интересной - без турбокитов, перешивки мозгов и тд, немного улучшить характеристики двигателя
Может у кого есть аналогичная информация по Косворту 2,9?
Поделитесь, пожалуйста

Добавлено: **28.07.09 16:08**

Мне кажется или на самом деле дырки разного размера на впуске?

download/file.php?id=1062

Добавлено: **28.07.09 16:25**

Я всетаки думаю, что дело в головках. Т.к. Когда снимал форсунки обратил внимание на впускной тракт. Дыры довольно внушительные, а вот ниже, ближе к клапану - может быть сужение - вот вам и ограничитель. У кого мошт есть разобранный мотор замерить бы диаметры... Ну или если квадратные дыры ширину и длинну. Подсчитать пропускную способность не сложно. У меня в LPA в башке тоже квадратные дыры.

Добавлено: **28.07.09 18:43**

Для начала этот мотор неплохо было бы откапиталить=)
Потом сваять нормальный выхлоп, нормальный впуск и поменять программу впрыска. Так, ради интереса - у ДОНС производительность одной форсунки в 1,5 раза выше чем у 2,9. При том же объеме цилиндра...А у поздних 2,9 штатно стояло ДВА катализатора последовательно=)

Только боюсь, что даже все эти изменения ничем хорошим не закончатся. Нижневальный мотор с длинными толкателями и очень нежным распредом - это ИМХО приговор.
Другое дело - слыхал на 2,9 ставят бОльшее колено, увеличивая тем самым ход и добиваясь повышения и мощи и момента. А такому тихоходу как 2,9 момент ИМХО важнее, ибо крутиться его все равно не заставишь.

Эт так...мысли вслух=)

Добавлено: **28.07.09 18:56**

у меня в гараже есть разобраный двигатель, и голова как раз есть, что там замерить? самому интересно стало..

Добавлено: **28.07.09 21:55**

а кто-нибудь прошивку менял??

Добавлено: **28.07.09 22:55**

Рем пишет:Так, ради интереса - у ДОНС производительность одной форсунки в 1,5 раза выше чем у 2,9. При том же объеме цилиндра...

производительность доховских форсунок - такае же как и у косворта 2.9,
но не перепрошивая мозг нельзя же ставить форсунки большей производительности??

Добавлено: **29.07.09 11:54**

Было такое, то же думал где и чем задушили. Попробовал найти прогу для подмены ПЗУ и на ходу изменить режимы с записью в ПЗУ, не нашёл, а вернее было предложение купить стенд за 37000 евро. У меня столько лишних нет.
Сейчас "капиталю" свой 2,9 BRE, намучался от души. Мука в запчастях, шлют или не то или размеры не те. Почти каждую деталь, не считая прокладок, пришлось по 2 раза ждать, хорошо ещё "не то" принимают обратно а то б пипец. Например успокоитель 1,5 месяца ждал. Коренный вкладыши с опорными кольцами вместе сделаны и колено в опоры не лезет - хотя стандарт. Родные стояли по врозь, на них продольный люфт был 0,3. Ну вообщем нервов поубавилось.
Есть передача пиндосовкая на тв, там это дело просматирается чётко, как они раскручивают стандартные движки на стенде который мне предлогали.
Вообщем если разгонять 2,9 до 170 по уму то нужен переход, т.е. перевести движёк с L на К. Для К полным полно программ и стендов, прошивок и перепрошивок, одинарных и двойных режимов, вообщем примерно я думаю так.
Честно говоря лично мне этих 145 хватает по самые не хочу. 5 человек, багаж влетаем на любую затяжную горку с разгоном на 5 пердаче. Трогаешься, за руль держишься, в спинку жмёт, куда ещё то.

Добавлено: **29.07.09 14:00**

по косому 2.9 ВОА...буржуи предлагают такой коплекс доработок без перепрошивки:
распредвалы от ВОВ;
форсунки от вектры В6;
впускной коллектор через переходную пластину от ВОВ;
нулевик;
удаление катов;
в результате говорят о 236 л.с.

Добавлено: **29.07.09 14:35**

Какие форсунки? Какая ПЗУ?! Дело в наполнении цилиндров!
Ненадо разводить бодягу с кованными поршнями, турбокитами и распредвалами. Тут все проще!!!
Рем, спасибо конечно, но не по теме как и почти все остальные. Не надо превращать тему в флудопылесос. Тема ТОЛЬКО о наполнении цилиндров.

alex_t Бубь добр, замерий все что я отметил на картинке красными точками. По хорошему должно быть все одинаково, по самой большой величине. А там где меньше - то и есть ограничитель. И еще, если есть возможность, сравни с каналом в самой голове прямо до клапана впускного...

Добавлено: **29.07.09 17:24**

Ganjubas

не рычи на стариков!!!
Там де точки всё боль мение одинаково. Основной затык на твоей картинке сам впускной и дрёссельные заслонки, плюс воздуховоды и дырки в верехней крышке коробки воздушного фильтра.
Затем выпуск. тоже самое. Каналы в самой голове.

В угоду экологам его задушили на уровне управления впрыском и уоз в первую очередь. Механически менять чтото в подготовленном производстве СЛИШКОМ дорого.

Добавлено: **29.07.09 17:57**

Ganjubas пишет:Рем, спасибо конечно, но не по теме как и почти все остальные

ну-ну

Ganjubas пишет:Не надо превращать тему в флудопылесос

тогда предлагаю сразу перейти на обсуждение цвета брызговиков, если тебе о конструктиве мотора не интересно...

Ganjubas пишет:Тема ТОЛЬКО о наполнении цилиндров

а ВЫТАЛКИВАТЬ ты это КУДА будешь?
А то что у тебя ГРМ может банально не выдержать - об это не интересно подумать? Ну поищи для начала 2,9 ХОТЯ БЫ с живым ГРМ. А потом уже всё остальное.

А вобще тема а-ля Грузчик...
Желаю удачи=)

Добавлено: **29.07.09 18:18**

Чё на парня набросились? :-)

Про то, что мотор дефорсирован, Ganjubas по-моему процитировал из какого то умного писания, значит этому можно верить. И цель его темы в том, чтобы разобраться, где движок задушили. Пытливый ум требует эксперимента! А если даже у него ГРМ развалится, поменяет, что теперь, молится что ли на эту ВЭшку. А выпуск сделать всегда успеет, если окажется, что его идея осуществима.
П.с. С интересом наблюдаю за темой.

Добавлено: **29.07.09 18:29**

А тебе то понт с рядной четвёркой :-)

Всё что имеет менее 6ти цилиндров и рабочий объём меньше 2,5 литра - ЯВЛЯЕТСЯ ДВИГАТЕЛЕМ для ГАЗОНОКАСИЛОК :yahoo:

Добавлено: **29.07.09 19:03**

Miha пишет:Всё что имеет менее 6ти цилиндров и рабочий объём меньше 2,5 литра - ЯВЛЯЕТСЯ ДВИГАТЕЛЕМ для ГАЗОНОКАСИЛОК

А 2.9 - для трактора! :-D

Miha пишет:А тебе то понт с рядной четвёркой

У меня широкий круг интересов :-)

Жизнь не ограничивается моим донцем.

Добавлено: **29.07.09 19:13**

Ganjubas пишет:Какие форсунки?

на мой взгяд дело в них, так как их производительности с трудом хватает на 150 сил...
замена прошивки и форсунок - вот оптимальный способ..

Добавлено: **29.07.09 19:26**

Ganjubas

Потому что расточить и отполировать коллектор не трудно работы на 1 день

расскажи как ты это будешь делать

Рем

Только боюсь, что даже все эти изменения ничем хорошим не закончатся. Нижневальный мотор с длинными толкателями и очень нежным распредом - это ИМХО приговор.

приговор в том, что он не будет крутиться до 7 тыс оборотов. Но этого и не надо.
Когда мотор хорошо дышит, он и в средних оборотах хорошо добавляет. А автор темы как раз хочет этого.

Другое дело - слыхал на 2,9 ставят бОльшее колено, увеличивая тем самым ход и добиваясь повышения и мощи и момента. А такому тихоходу как 2,9 момент ИМХО важнее, ибо крутиться его все равно не заставишь.

Ворпос от чего колено?
И что с шатунами и поршнями?
Потому что при штатной поршневой и шатунах - поршень пробъет головку, если ход поршня увеличится, значит или поршня со смещенным местом расположения пальца или шатуны укороченные. И то и другое - весьма недешевые удовольствия и явно не вписываются в концепцию тюнинга автора темы.

по теме:
1. Литровая мощность мотора и правду невысока, как у жигулей почти. Явно какие-то резервы должны быть. Вопрос в том какие и где.

2. Я далек от мысли, что убрав какое-то одно волшебное место, можно получить 170 сил вместо 150. Поскольку мне неизвестно о том, чтобы где-то этот мотор применялся и имел при этом по мануалу 170 сил.

3. Видимо ничено нового не скажу, но считаю, что тупо надо снять весь впуск от входа в воздушный фильтр и до головок и промерять диаметр всего, где идет воздух. вплоть до впускных окон в головке и того места, где стоит впускной клапан. Возможно прийдется снимать головки и клапана и вышарошивать проход именно там. Если конечно, стенки головки позволят.
А вообще когда делают такие вещи - вышарошивают и вырезают ВСЕ, чтостоит на пути от входа в воздухофильтр до места посаки клапана.

4. И кстати, прав РЕМ. потребуется подумать потом еще и над выпуском - так же начиная от вышарошивания головки в районе выпуского уже клапана и кончая нестандартным коллектором и вообще всем выпускным трубопроводом.

5. И еще тупо увеличение степени сжатия с переходом на 98 бензин даст сразу 170 сил, если не больше. Соответсвенно, если с описанными переделкками, освоенными забугорными товарищами - то можно и под 250 сил снять, причем на штатной поршневой и колене

Добавлено: **29.07.09 20:29**

Не стоит оно того.....не стоит такая работа по обработке коллекторов и головы тех 20 л.с. о которых идет речь. Единственное что реально выгодно по соотношению цена/мощность это турбокит....к чему буржуи и пришли....но готовых уже не делают.....либо искать дето на eBay либо колхозить....хотя гемора порядочно.....в любом случае надо менять мозг.
Проще и выгодней ставить кос 24 клапанный....что опять же доказано буржуями...
ЗЫ Ссылки на буржуев потому, что у них тема построения машин из старых фордов развита на порядки лучше нашего

Добавлено: **29.07.09 20:56**

Sera пишет:Когда мотор хорошо дышит, он и в средних оборотах хорошо добавляет. А автор темы как раз хочет этого.

точно... на низах тянуть перестает, а на верхах долго не протянет грм...

Egor-spb пишет:замена прошивки и форсунок - вот оптимальный способ..

ага... замени прошифку... это не сложнее установки виндовс на бабинный магнитофон

Добавлено: **29.07.09 21:13**

Люди вам что больше заняться нечем как шарошить чугуневые головы?
Не занимайтесь ерундой, если кому то охото те самые 170лс так найдите этот двиг(если он вообще существует) да поставьте.
А так, огроомный баян.
mittie
тебе же вроде писали на украинском форуме что будет с таким тюнингом БОА
а тюненый БОА уже давно существует и называется FBE? но это другая песня.

Добавлено: **29.07.09 22:30**

1) Знаете, обосрать можно все что угодно. Оссобенно если по делу нечего сказать... На Орион я коллектор сам изготовил - есть оборудование и материал. Так что расточить чтото и отшлифовать - дело уже лично каждого. Мне это не сложно. В любом случае даже если будет в лом, есть чел в сервисе - сделает за 1000р при мне.
Я хочу в этой теме достоверно узнать, впуском ли задушен мотор или комплексно?! Т.к. Если вы утверждаете что задушен мозгами, то докажите это - вы точно уверены что мозгами?!! Или просто от балды ляпнули? С форсунками - еще пуще бред. Нехватает их продуктивности? Все делается с запасом... И если при 150л.с. у меня расход 15л, то при 170 да хоть 17. Не ужели они не смогут лить на 10-12% больше чем раньше?
Просто есть опыт работы с Форд Орионом - там только впуском душится мотор...

2) Двигатель дефорсирован в угоду экологии и экологи просто не позволят выпускать этот мотор если он не будет соответствовать их требованиям - там у них не Россия. Поэтому его и нет на других машинах со 170ю л.с.

3) Повторюсь еще разок... Тема создана только для ВПУСКА. И о выпуске, форсунках, грм и прочего речь вапще не идет. На это будут созданы отдельные темы, если понадобятся... В противном случае у нас тут будет вечный балаган, сильно начитавшиеся журналов и форумов начнут толкать мега мысли о би-турбо - т.к. это дешево всегото 500т.р. с современными мозгами, работой и пр... Не надо мне этого - не хуже вас знаю. Я себе на Орион механический компрессор тоже ставил... Но он быстро сломался т.к. б/у, достался в халяву...

4) Какая замена прошивки?! :shok:

Люди вы чего вчера родились?! andrewRS2000, здесь прав - перешить EEC-IV Так же легко, как стать таджикским космонавтом с фиолетовыми глазами! :mega:

5) С чего бы моему ГРМ разлетаться? Отсечка тамже... Обороты теже, нагрузка на клапана не меняется... :nea:

Теперь я обьясню откуда возьмутся 170 л.с. Гуру могут не читать, это я написал для особо одаренных...
Обьем мотора 2900 см3 - делем на 6 = 484 см3. - это обьем одного цилиндра.
Предполжим, что всетаки нас ограничивает впуск.
При 3500об/м цилиндры наполняются полностью. А, предположим, при 4000об/м начинается следующее... Цилиндр отработал, выпустил выхлопные газы и начинает засасывать рабочую смесь, но т.к. обороты слишком велики, а пропускная способность маленькая у впуска, то цилиндр не может засосать в себя все 484см3 - просто не успевает сравнять давление в цилиндре с давлением в коллекторе, клапан закрывается - смеси мало - отсюда меньше мощьности. Чем больше обороты - тем меньше смеси поступает - мы сильно теряем мощьность. Т.е. к 5500-6000об/м у нас уже не 2.9 а 2.2, к примеру.

П.С. То что хорошо дышаший мотор будет хуже тянуть на низах, как сказал andrewRS2000 - бредятина откровенная. Имхо.

Добавлено: **29.07.09 22:41**

Miha пишет:Ganjubas
не рычи на стариков!!!
Там де точки всё боль мение одинаково. Основной затык на твоей картинке сам впускной и дрёссельные заслонки, плюс воздуховоды и дырки в верехней крышке коробки воздушного фильтра.
Затем выпуск. тоже самое. Каналы в самой голове.

В угоду экологам его задушили на уровне управления впрыском и уоз в первую очередь. Механически менять чтото в подготовленном производстве СЛИШКОМ дорого.

Т.е. как я и предполагал канал в коллекторе к каждому цилиндру меньше чем надо? На счет дроселных заслонок не соглашусь, т.к. цилиндры работают по очереди и через 2 немаленькие дырки в общую часть коллектора воздух заходит без труда. Имхо. А вот дальше по тонкому каналу к клапану - тут и нас тормозят. Просто я смотрю с физической и логической точки зрения...

Добавлено: **29.07.09 23:27**

Ganjubas
Ух мляха муха=) Почитал улыбнулся. Могу сказать, что потенциала в моторе 2.9 12v с ооочень большим запасом, но просто переделать впускной колектор и каналы наврядли, что даст. Да и с кандачка такие вопросы не решаються, другой момент, что если машина не очень нужна и мотор есть запасной то можно обэксперементироваться. Но если честно мне кажется ты не с того начинаешь, я думаю, что если для начала ты поменяешь втулки, купишь распредвал, рокера и гидрокомпенсаторы, новый масло насос или хотя бы роторную часть закажешь, которую кстати можно купить, поменяешь хотя бы колчеки, а в идеале всю цпг, то ты поймешь, что мотор 2.9 шпарит и без крутого впускного коллектора. Я даю 70%, что если ты заедешь на дино стенд ты будешь неприятно удивлен куда убежала четверть твоих верный и сколько крутящего момента не хватает до стока. А имея тупо возвращять тягу "тюнинхом" двигателя маразм, без обид но идея говно, начинать надо не с этого, а во первых с расчета, потом с финансовой возможностью, а уж после начинать "шлифовать". Я не думаю, что ты работал в подразделении Cosworth и занимался той самой доработкой которую сделали 20 лет назад того же мотора на заводе Форд. Но они сто процентов имели моторы с хорошим ГРМом/

Я точно знаю так как общался в переписке с владельцем этого Форда ему не знакомый в "сервисе" за 1000р сделал урагано-мобиль

Добавлено: **29.07.09 23:33**

Я точно знаю так как общался в переписке с владельцем этого Форда ему не знакомый в "сервисе" за 1000р сделал урагано-мобиль

И как именно если не секрет?

Добавлено: **29.07.09 23:43**

Ganjubas
Элементарно объясню.
Ты прав но роешь скорее не там.
Если не ошибаюсь, у косого все почти тоже самое, НО для лучшей заполняемости цилиндров что сделано.
Правильно поставлено на впуск по 2 клапана.
В свое время форсировали, к примеру, ставили 2 клапана на впуск и один увеличенный на выпуск.
Так что скорее всего дело в клапанах.
Полировкой, расточкой, уменьшением камеры сжатия за счет шлифовки ( уже только АИ-98) максимум ты подымешь 5-10 л/с
Тут нужно улучшать наполнение цилиндров и продувку, если увеличить наполнение без выпуска то ничего путевого не получится.
Например если не ошибаюсь, турбина без переделки впускного и выпускного тракта дает максимум прибавки 15-20%

Добавлено: **29.07.09 23:50**

sesh_t
Эта машина собиралась не 2 дня и встала далеко за 20-ку фунтов.

Добавлено: **30.07.09 01:03**

balbesD да и всем тоже

Так что скорее всего дело в клапанах.

нет, дело не в клапанах. Точнее не только в них.
Иметь много клапанов это хорошо конечно, но многоклапанные моторы дают основные преимущества в мощности только на высоких оборотах.
В зоне средних и низких оборотов они если чем и лучше то чуть-чуть моментом и еще экологичностью. Автор же темы не ставит задачи постройки крутильного мотора.

Запас по форсировке в старой колони безусловно есть и при двух клапанах.
Мы имеем в этом моторе 50 лошадей с литра объема. Т.е. показатели как у ВАЗ классики. Согласитесь, это несерьезно.
Как минимум до 70-75 сил с литра этот мотор при правильном подходе должен выдавать и с двумя клапанами, на стоковом колене, поршневой и ГРМе. Ну обязан! А это около 200 лошадей.

Полировкой, расточкой, уменьшением камеры сжатия за счет шлифовки ( уже только АИ-98) максимум ты подымешь 5-10 л/с

неправ. Тут нулевиками по 12-20 лошадей поднимают, а ты говоришь камерой сгорания...
Если без шуток, поджим головки на один тип бензина вверх дает 5-10% прироста мощности.
Полировка коллекторов. их расточка, а так же облегчение штатных поршней, шатунов, коленвала, маховика, тщательая подгонка этих деталей по размерным группам и по весу с разницей до 0,5 гр. ТАК ЖЕ позволяет легко словить еще около 10-20 лошадей. просто такая подгонка не делается на заводе, это технологисески долго, затратно и трудно. Т.е. не конвеерный метод. Неконвеерный - не значит неприемлемый. Очень дпже приемлемый и дающий гарантированные пожительные результаты.

Тут нужно улучшать наполнение цилиндров и продувку, если увеличить наполнение без выпуска то ничего путевого не получится.

Не прав.
Продувка улучшается только изменением фаз газораспределения. Т.е. не меняя распредвала продувку не изменить, а распред тюненый - это вещб в себе.
.
Наполнение Не соглашусь, что ничего путного не получится если дорабтаывать только наполнение без доработки выпуска.

Понятно, что выпуск должен обеспечивать отвод отработаных газов в том количестве какое сначала вошло через впуск и потом сгорело. Это понятно. Но когда выпуска не хвататет, это становится очень заметно именно в зоне высоких оборотов, когда через выпуск должно пройти много газов.
Предположим автор темы увеличил проход на впуске, настолько, что стало мало выпуска. Но мало этого выпуска станет, допустим, в зоне около 5500 оборотов и выше. А все что до - выпуск будет справляться.
Следовательно, при таком подходе выпуск можно и не трогать.
Тем более, если я правильно понимаю, диаметр выпускной трубы, ведущей в глушитель - одинаков и на косом и на колони, а старый косой простите это 190 сил, так что выпуска должно хватить, если не желать самых максимальныз результатов, и не делать турбокитов, а автор их делать и не собирается. Заодно и ГРМу не так страшно будет.

ИТого подытоживая:
из бюджетных решений:
1. вылизывание всего впуска со снятием лишнего металла от входа в воздухофильтр до канала в ГБЦ, закрываемого клапаном. Ну коли ГБЦ вылизываем, вылизать и там где выпускной клапан, чтобы потом не лазить.

получаем прирост либо в 5-10 кобыл, если откровенной душилки на впуске нет, либо получаем прирост около 20 кобыл если душилка есть.
Все это при двигателе в стоковом блоке.
Соответсвенно, если иной расклад у нас не стоковый - то даная манипуляция со впуском соответственно дает тем больший эффект, чем более нестоковый расклад.

2. разбор двигла, вылизывание поршней, шатунов, колена, маховика, с последующей перебалансировкой, облегчение и подгон по весу всего этого.

еще сил 5-10 всегда найти можно, а на моторе такого объема - можно и больше найти, не удивлюсь если и 15-20 кобыл.

3. повышение степени сжатия

еще 10-20 сил.

Соответсвенно, если идти дальше то можно добавить еще дешево и сердито лошадей:
4. поставить нулевик
еще 5-10 сил.

5. поставить сопротивлеие обманку параллельно датчику температуры ОЖ, который на мозги, включамую тумблером из салона - полчим тупо обогащение смеси
еще 10 сил минимум.

можно еще было бы подумать о тюненом распреде, но я не знаю о том бывают ли они на этот мотор и сколь много дают.

Итого - получается, что более чем реально получить 180- 190 сил, а моежт и 200, на фактически стоковом двигле при увеличившимся моменте в зоне всех оборотов и такой же топливной экономичностью в зоне средних (самых ездовых) оборотов.
Получается, что для реализации этого проекта не потребуется ни одной тюнинговой детали, нулевик тюнингом не считаем.

Правда сколько проживет в таком режиме поршневая и ГРМ судить не берусь. Возможно, что и долго, если не насиловать мотор постоянно.
И вот тут уже могут начаться затыки на выхлопе, которые будут мешать в зоне высоких оборотов. Но поскольку мотор мы строим не для кручения, то можно забить.

Чиповка в силу ее непредсказуемости наверное не рассматривается. Впрочем, для моторов не турбо - чиповка ИМХО - вообще не путь. Многое из того что может дать дешевое чипование дает сопротивлеие - обманка на датчике температуры, а дорогое чипование - это совсем другая песня.

Таким образом, из приведеных пяти действий надо выбрать те, что по душе, каждое стоит своих денег и каждое дает своих лошадей.

В общем если есть руки и есть где делать - можно мутить. Да будет долго, но впринципе недорого. Не сильно дороже чем просто капиталка такого двигла. Но 200 лошадей того стоят.

Я бы сделал все, включая и распред если он доступен, кроме поджима головки и переделки выпуска, чтобы обойтись без 98 бенза. Кстати, тюненый распред тоже может влечь переход на 98 бенз даже без изменения степени сжатия, только за счет улучшения наполняемости.

Добавлено: **30.07.09 01:32**

инженеры Cosworth давным давно усовершенствовали 2.9.зачем изобретать то,что уже изобретено? Ну выдавишь ты эти 30кабыл,потратишь кучу сил и времени,а в итоге все равно не Cosworth.Если интересен сам процесс,то тогда ясно.

Добавлено: **30.07.09 01:48**

Sorry за оф-топ,
ребята перестаньте флудить, надоело читать пост за постом "зачем это надо", "лучше 24v мотор" и т.п.,
помогли бы лучше человеку разобраться что к чему.
Если есть возможность чуть доработать малоэффективный мотор с небольшими затратами, почему бы и нет?
С огромным интересом читаю эту тему, спасибо что подняли этот вопрос.

Добавлено: **30.07.09 02:13**

ska aka signmaker пишет:Люди вам что больше заняться нечем как шарошить чугуневые головы?
Не занимайтесь ерундой, если кому то охото те самые 170лс так найдите этот двиг(если он вообще существует) да поставьте.
А так, огроомный баян.
mittie
тебе же вроде писали на украинском форуме что будет с таким тюнингом БОА
а тюненый БОА уже давно существует и называется FBE? но это другая песня.

Что будет с таким тюнингом БОА я посмотрю на своем же БОА....когда все соберу....это раз...
А во-вторых найди в радиусе нескольких тыс. км живой FBE...их только для спорта и делали....и уж очень ограниченной серией....так что это просто теоретическая возможность....а на том что я описал ездит не один человек от британии до финляндии.

Добавлено: **30.07.09 08:30**

Sera
Спорить не буду, тем более что я не профи в этом.
Хотя в Советские времена, занимался, для души, форсированием движков только наших совдеповских.
Чисто теоретически на заводе, сам понимаешь, вылизыванием не занимаются значит задушен чем то элементарным,
по этому я и предположил что это связано больше с объемом камеры сгорания и с клапанами.
Это самый дешевый способ для производителя.
Чуть увеличить в пресс форме (для литья головок) размер и изменить отверстия под клапана.

Добавлено: **30.07.09 09:20**

Sera
+1!!
Автор темы поставил совершенно конкретную цель - обсудить возможные улучшения двигателя путём доработки впуска. Выпуск, мозги, изменение фаз - можно открыть параллельные темы
Понятно, что комплексная доработка мотора даёт лучшие результаты, чем однобокая (трюизм из серии лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным)
Поэтому, коллеги, обсуждаем все возможности улучшения впуска. Параллельно желающие окрывают темы по выпуску или комплексному подходу
Хотя Sera достаточно полно всё резюмировал .
Когда то даже был тюнонг "по советски" - просто убирались все препятствия на пути смеси в ГБЦ, полировка, подгонка по весу и тд. Давало неплохие результаты даже на ВАЗах

Добавлено: **30.07.09 09:37**

haming58 и Sera Респект и уважуха. :good:

Жду данных от alex_t, надеюсь он сможет замерить впуск, дабы знать что где и вапще фронт предполагаемой работы. Желательно бы с фото.

Добавлено: **30.07.09 11:00**

В идеале на стенде надо прокатать до работ и после. Будем знать что и сколько добавляет. А не строить теоретические предположения. Поддерживаю идею. Тем более что по осени сам собирался морочиться...

Добавлено: **30.07.09 12:24**

[img]F:\100_0548.JPG[/img]
здесь 38 на 28

Добавлено: **30.07.09 12:25**

как фото вставить?

Добавлено: **30.07.09 13:30**

По-моему, пора предупреждения за флуд раздавать.

Добавлено: **30.07.09 13:46**

В меню создания сообщения внизу есть - прикрепить файл.

Добавлено: **30.07.09 14:59**

вот, а прокладок у меня нету.. ну я думаю они не меньшего сечения..

Добавлено: **30.07.09 15:00**

на последней картинке размер 38х28

Добавлено: **30.07.09 18:28**

Если я не очень ошибаюсь, то 170-сильная версия ставилась на Форд Бронко лохматых годов и какой-то вэн (в смысле, фургон). Разумеется, американских (других и не было). Дело за малым - найти нечто подобное экзисту и изучить все различия в деталях или кодах деталей между нашим, европейским двигателем, и американским. Либо просто найти этот двиг в США и привезти сюда. Имхо, дешевле всего будет.

Добавлено: **30.07.09 21:39**

Sera пишет:приговор в том, что он не будет крутиться до 7 тыс оборотов. Но этого и не надо.
Когда мотор хорошо дышит, он и в средних оборотах хорошо добавляет

Гхм
а 170 кабыл, простите, на каких оборотах ожидается получить? На 3000? Ок, тогда теория вполне...=))

andrewRS2000 пишет:очно... на низах тянуть перестает, а на верхах долго не протянет грм...

Мечтатели, перечитайте внимательно эту фразу 3 раза, может наконец дойдет, о чем идет речь. И еще, подумайте, почему этот мотор так медленно раскручивается и так не любит долго ехать на высоких оборотах.

Ganjubas пишет:Я хочу в этой теме достоверно узнать, впуском ли задушен мотор или комплексно

Он задушен ВСЕМ. Так понятнее? Его главное преимущество - МОМЕНТ на низах, а не моща на верхах. На другое он не способен без очень серьезных переделок. Если эта мысль выбивается из твоей стройной теории, то извини. Но это реальность.

Ganjubas пишет:С чего бы моему ГРМ разлетаться

с того что он и так на ладан дышит. Это больное место у 2,4 и 2,9. И замена распреда, как там выше написали - это не так просто. Заодно учти, что смазка голов идет через втулки распредвала. И когда они у тебя накроются, головы и гидрокомпенсаторы начнут работать на сухую.

Ganjubas пишет:То что хорошо дышаший мотор будет хуже тянуть на низах, как сказал andrewRS2000 - бредятина откровенная

А с фигали он начнет дышать на низах со своим тракторным распредвалом? И да, мы всё еще говорим о старом распреде с круглыми кулачками, или речь идет уже об откапиталенном моторе?=)
Рекомендую сразу отправится на ццц.бёртонпавер.ком

Sera пишет:1. вылизывание всего впуска со снятием лишнего металла от входа в воздухофильтр до канала в ГБЦ, закрываемого клапаном. Ну коли ГБЦ вылизываем, вылизать и там где выпускной клапан, чтобы потом не лазить.

получаем прирост либо в 5-10 кобыл,

про 5-10 кабыл - это ты в уме посчитал?=)

Sera пишет:разбор двигла, вылизывание поршней, шатунов, колена, маховика, с последующей перебалансировкой, облегчение и подгон по весу всего этого.

с этого надо начинать. Но это тут почему-то назвали флудом

Sera пишет:повышение степени сжатия

еще 10-20 сил.

опять же - откуда цифры?
И к вопросу о другом колене - сам же себе и ответил. Значит есть куда жать?=)

Sera пишет:Получается, что для реализации этого проекта не потребуется ни одной тюнинговой детали, нулевик тюнингом не считаем.

Если так от балды накидывать по 10 - 20 кабыл, стуча по клавишам, можно вобще ничего не менять, мтоща сама поползет в космические высоты.

Sera пишет:Правда сколько проживет в таком режиме поршневая и ГРМ судить не берусь

Хм...
опять флуд.
Кстати, поройте поиском темы про стук Колоней после езды на высоких оборотах. Массу интересного узнаете.

Sera пишет:Я бы сделал все, включая и распред если он доступен

А я бы сделал то, что написал Димастый. Про цены на распреды - поиск и яндекс вам поможет. Вы будете приятно удивлены=)

Добавлено: **30.07.09 22:25**

Рем

а 170 кабыл, простите, на каких оборотах ожидается получить? На 3000? Ок, тогда теория вполне...=))

ну 170 кобыл на 3000 получать никто не собирается.
Предполагается облегчить мотору дыхание и возможно, получиь 170 сил от двигла в режимах, на которых его постоянно использовать никто не будет. И при этом получать удовольствие от езды в средних оборотах.
Вот и все. Лично мне эта задумка автора и понятна

Рекомендую сразу отправится на ццц.бёртонпавер.ком

это другой уровень тюнинга. ОН автору темы не интересен. По крайней мере в настоящее время.

про 5-10 кабыл - это ты в уме посчитал?=)

а ты думаешь, что 4.5?
Я понимаю, что придраться можно к любой цифре, полученной без испытаний. А а к цифре полученой на испытаниях, сказать, что они провдены по несертифцированой методике. А про картинку, на которой будет написано, что вот результаты испытаний сделанных по сертифицированной методике ты скажешь, что не доверяешь данному испытательному центру. Апофеозом будет заявлеие, что картинка вообще нарисована в фотошопе. Круг замкнулся?
Скажи тогда, сколько по-твоему должны дать такие манипуляции? Нисколько? Не верю Потому что сам коллекторы шарошил и знаю как это чувствуется.

И к вопросу о другом колене - сам же себе и ответил. Значит есть куда жать?=)

Я не верю что это вопрос задаешь мне ты, а не грузчик. Тем не мене отвечу.
Поджатие головки под более высокооктановый бензин потребует снять с плоскости головки около 1 мм, а может и меньше. Степень сжатия уже вырастет очень хорошо.
Там надо точнее считать, смотря на сколько хотим увеличить степень.
При таком приближенни клапанов к поршням, как правило, они не встречаются, хотя исключения из этого правила тоже бывают.
Другое же колено. как правило всегда имеет ход поршня отлтичающийся от штатного явно больше чем на 2 мм. Ну, иначе просто нет смысла делать иное колено. И тогда уже явно, что при длинноходном колене нужна либо иная поршневая со смешенным по высоте пальцем, либо укороченные шатуны, о чем я и говорил.

Как хороший пример можно проследить эволюцию двигателя Москич 412 от 1,5 к 1,8 литра. Там было два вида колена. С шагом около 5 мм по ходу поршня. И поршня же были нужны другие, а шатуны оставлись такие же.
А укороченые шатуны применялись, когда в блоке ВАЗ 2101 ставили колено от ВАЗ 2103. колена эти не отличались ничем, кроме хода поршня. а диаметр цилиндра был вообще одинаковый.

Еще про встречу поршня с клапанами:
Естественно, что при подрезке головки желательно ставить новые клапанные пружины. Можно и тюнинговые, но видимо тюнинговые - для тюнингового распреда.
Следавательно, не наш случай.
Но, для подстраховки, чтобы клапана не зависали, когда захочется изредка мотор покрутить, можно кое что сделать со штатными.
Набрать пружины на свалке и со своего двигла, опереть отдельно каждую клапанную пружину о напольные весы по центру, надавить сверху деревяшкой, положенной на пружину сверху плашмя. подставить штангель циркуль и зафиксировать показния просадки пружины при неких стандартных нагрузках - допустим в 20 и 40 кг. Нагрузки и смотрим по весам. Для того они и нужны.
Надо смотреть полный мануал там должны быть описаны параметры. Конечно они описаны для применения спец инструмента, который легко заменяется штангелем и напольными весами и брусочком. Далее под отобранные пружины подкладываются шайбы, которые можно изготовить и самому (что я на маоскивчах и волгах часто и делал когда моторы перебирал).
Так получаем жескость. Колхозный тюнинг конечно, но очень работает. Проверено, правда, не на этих моторах, но принцип одинаковый.

Если так от балды накидывать по 10 - 20 кабыл, стуча по клавишам, можно вобще ничего не менять, мтоща сама поползет в космические высоты.

все о чем я говорю проверено и это работает. Критковать стуча по клавишам тоже нетрудно.

опять флуд.
Кстати, поройте поиском темы про стук Колоней после езды на высоких оборотах. Массу интересного узнаете.

Да не собирается автор свою колонь насиловать высокими оборотами! Для другого мотор тюнингуется. И поэтому по-другому. ТУт очень полезен опыт тюнинга именно волг и грузовиков ЗИЛ. Которые кстати, по 140 км/ч очень бодро у наших гонсчегов ездили еще в 60 е-70 годы прошлого века.
Кстати, есть по этому поводу специальная литератра прошлого века. Есть пара книжек у меня, есть у друзей...

А я бы сделал то, что написал Димастый

А я бы вообще ничего не дал пока он хоть как-то ездит... Набаловался еще 15 лет назад

Добавлено: **31.07.09 02:39**

Sera
Ты не совсем понял суть в другом
ЦПГ в сборе:
Порши 100$ за штуку х 6
Распредвал 700$
Втулки 20$
Прокладки, полукольца на колено и т.д. 200$
Ремонт головок(т.е. очистка и расточка) 150$ x 2
Клапана, направляющие и всякая мелоч 250$
Расточка блока в нормальном месте(не Механика) 200-300$
Шлифовка кранкшафта 100$
Итого по самым грубым расчетам получается:
100х6+700+20+200+300+250+300+100= 2500$ т.е. около 70000р.
Да плюс еще придется подумать, что делать с рокерами, там еще добавяться гидрокомпенсаторы да и еще всякой хрени.

Я эту цифру нахожу различной с озвученной в 1000р. А заниматься тюненхом угандошенного мотора это уж извините. Я просто не уверен, что автор готов вложить в свой автомобиль 10-ку баксов для начала, это мотор + кузов, а потом уже тюнинх, прошу прощения если я ошибаюсь. Есть еще вариант заказать перебранный на заводе Форд дрыгатель это будет стоить около 5000$ опять таки сомневаюсь на счет способности автора. Я ни в коем разе не говорю, что доработка двигателя это бред, нет просто делать это надо на хорошем двигателе.

Добавлено: **31.07.09 08:45**

Мой двигатель масло не жрет, не дымит, имеет хорошую компрессию, не трещит, не скрежещит. Цокает 1 гидрокомпенсатор гдето и все.
Я всего навсего хочу расточить впуск - Или вас пугает слово расточить? Может будим капиталить мотор перед тем как филтр нулевик поставить или покрасить блок синий красочкой??? :mega:

А про расточку КОЛЛЕКТОРА - это и правда стоит в вазовском сервисе в прошлом году 500р. В этом думаю 1000. Да не в цене дело вапще...

Добавлено: **31.07.09 08:53**

Ganjubas
Ну дык тебе Дика о томже. Смысл насиловать уже уставший мотор. Ну методом танца с бубном ты выведешь его на заводскую мощность. НУ может чуть больше. А толку. Есть хорошая поговорка, "Где узко там и рвётся" в нашем случае имеем, где проблема с двиглом зарождалась, и просто с потерей мощности он будет ещё долго тебя возить, ты увеличив мощность даёшь нагрузку на тотже распред. Далее имеем цепную реакцию.
Старички тут не просто флудят. По началу поверь мне мысли были примерно такие как у тебя ... Турбины мурбины ... Плюнул и купил косворд. Поверь это самый дешовый вариант тюнинга.

Добавлено: **31.07.09 09:28**

Ganjubas
Зря ты так.
Ты ведь многих обижаешь такими высказыванеиями.
Там у них не просто покрашено, ты погорячился, и мне кажется ты столько не вложишь что бы потом синий краской покрасить.
Я на форуме не так давно но много народу прожекты бросало только на этом все и кончалось.

Добавлено: **31.07.09 10:42**

Правильный распредвал легко прибавит 20 сил без всяких шлифовок и прошивок!

Добавлено: **31.07.09 10:53**

Коллеги!
Топикстартёр в самом начале анонсировал смысл темы - возможность (или невозможность) убрать факторы , приведшие к дефорсировке мотора на этапе разработки чертежей.
В качестве возможного выхода - убрать все возможные препятствия на пути смеси во впускном коллекторе.
Вместо заинтересованного обсуждения темы часть форумчан принялась обсуждать общие вопросы тюнинга ДВС (Включая ЭБУ, выхлопную и тд)
Если Ganjubas с нашей помощью найдет хотя бы частичное решение своего вопроса - кому от этого поплохеет?
Так давайте поможем ему в РЕШЕНИИ его вопроса !
Кстати это будет интересно не только ему, а и сотням влыдельцев не толко колоней
У меня кстати Косворт.
Просьба: при написании ответов вначале изучать первый пост темы

Добавлено: **31.07.09 11:14**

Так то лучше, а то совсем уж не по теме.
Как то, в 70 года, студетны для диплонмной собирали обычный 402 двигатель из родных но качественных деталей с минимальными допусками. На сденде этот движёк выдал 150 л.с. Думаю Колнейцу это врядли поможет.

Добавлено: **31.07.09 15:19**

Miha пишет:Ganjubas
Ну дык тебе Дика о томже. Смысл насиловать уже уставший мотор. Ну методом танца с бубном ты выведешь его на заводскую мощность. НУ может чуть больше. А толку. Есть хорошая поговорка, "Где узко там и рвётся" в нашем случае имеем, где проблема с двиглом зарождалась, и просто с потерей мощности он будет ещё долго тебя возить, ты увеличив мощность даёшь нагрузку на тотже распред. Далее имеем цепную реакцию.
Старички тут не просто флудят. По началу поверь мне мысли были примерно такие как у тебя ... Турбины мурбины ... Плюнул и купил косворд. Поверь это самый дешовый вариант тюнинга.

Никто его насиловать и не собирается, Миш. Мы всего навсего возвращаемся к самым первым заводским параметрам. Ведь когда конструировали мотор с его 170ю л.с. в него также заложили все запасы прочности как и на любом другом двигателе. А по экологии мотор не прошол! Поэтому и заглушили его до 150л.с. Вот и все! И это вам не ваз! А Форд! "Двигатели форд не ломаются." Быстрее какая нибудь тойота развалится чем форд. У меня друг ездиит на Орионе 1983 года! Сзади пола нет, о порогах и прочем молчу, дык у него CVH 1.6 500000км прошел! И тока в этом году он сделал первый кап.ремонт этого мотора и переставил на кузов посвежее. И ездиит довольный!

balbesD, Я на этой машине ездить всю жизнь не собираюсь. А то что на фото скорее всего делалось на 5ти летнем авто гденить в германии. Либо таким же фанатом как наш всеми уважаемый Souleyman. Учитывайте еще и то что он делал все в течении 10 лет гдето...
А капиталить мотор 20летний машины, который до сих пор без капремонта отпахал 300000км и даже не задувается ломаться, смысла ваааааапще не вижу. Вот сломается буду чинить, а зачем раньше времени то чтото менять? Ну если уж разговор идет о потере заводсикх 150л.с. скажу и зждесь. У друга откапиталеный 2.4 моторкрафтовскими запчастями мотор - я его обгоняю на всех режимах мотора и с места и по трассе т.к. у него 130л.с. а у меня всетаки есть заводские нигде не растерявшиеся 150л.с. И сам друг за рулем моей ездил и говорит что "Да, бля, 2.9 это на 2.4 буду себе 2.9 искать... Резвее он..."
Я бы тоже сделал еслибы машина хотябы 10летняя была, поставил бы косово и не мучился, никого не нервировал здесь, не создавал бы тем подобных... Я ведь так с Орионом сделал. Купил 10летнюю 13 лет езжу на нормальном моторе, а не на 1.3 который там стоял...

Добавлено: **31.07.09 15:33**

COS пишет:Правильный распредвал легко прибавит 20 сил без всяких шлифовок и прошивок!

Оригинальный распред стоит 25000-30000руб. Представь скока стоит тюненговый, если он вапще есть на колонь...

Добавлено: **31.07.09 18:49**

Ganjubas пишет:Оригинальный распред стоит 25000-30000руб. Представь скока стоит тюненговый, если он вапще есть на колонь...

от 200$...
www.burtonpower.com

Добавлено: **01.08.09 11:35**

Ganjubas пишет:balbesD, Я на этой машине ездить всю жизнь не собираюсь. А то что на фото скорее всего делалось на 5ти летнем авто гденить в германии. Либо таким же фанатом как наш всеми уважаемый Souleyman. Учитывайте еще и то что он делал все в течении 10 лет гдето...
А капиталить мотор 20летний машины, который до сих пор без капремонта отпахал 300000км и даже не задувается ломаться, смысла ваааааапще не вижу. Вот сломается буду чинить, а зачем раньше времени то чтото менять? Ну если уж разговор идет о потере заводсикх 150л.с. скажу и зждесь. У друга откапиталеный 2.4 моторкрафтовскими запчастями мотор - я его обгоняю на всех режимах мотора и с места и по трассе т.к. у него 130л.с. а у меня всетаки есть заводские нигде не растерявшиеся 150л.с. И сам друг за рулем моей ездил и говорит что "Да, бля, 2.9 это на 2.4 буду себе 2.9 искать... Резвее он..."
Я бы тоже сделал еслибы машина хотябы 10летняя была, поставил бы косово и не мучился, никого не нервировал здесь, не создавал бы тем подобных... Я ведь так с Орионом сделал. Купил 10летнюю 13 лет езжу на нормальном моторе, а не на 1.3 который там стоял...

Вот я и не понимаю зачем это нужно.

Если занимаешься гонками, то в первую очередь движок в порядок надо приводить.
Если от нечего делать тогда другое дело.

Только не забывай что тебе писали на счет проблем которые ты получишь на изношенном двигателе.
Учти что халявы не бывает.

И ещё капиталка не понацея от всех бед, а так же много зависит от капитальщика.

Добавлено: **01.08.09 15:51**

Sera пишет:И при этом получать удовольствие от езды в средних оборотах.

а он на низах при этом ехать не перестанет? Ты меня извини конечно, но ты характеристики этого мотора вобще видел? Да и сам мотор...я что-то уже начинаю сомневаться в этом. Повторяю еще раз - у этого мотора главное момент. Причем и на низах и на средних оборотах. Его достаточно чтоб не крутить мотор выше 3-4 тыщ в принципе даже на высоких скоростях.

Sera пишет:это другой уровень тюнинга. ОН автору темы не интересен. По крайней мере в настоящее время.

я и предлагаю сразу перейти к обсуждению брызговиков из синего линолиума
а тебе рекомендую почитать хотя бы вот это:
http://www.burtonpower.com/technical_1/ ... ne_v6.aspx

Другое же колено. как правило всегда имеет ход поршня отлтичающийся от штатного явно больше чем на 2 мм. Ну, иначе просто нет смысла делать иное колено. И тогда уже явно, что при длинноходном колене нужна либо иная поршневая со смешенным по высоте пальцем, либо укороченные шатуны, о чем я и говорил.

я честно просто не помню всех подробностей, а поиском скакать на мобильном модеме очень не охота. Но если память не изменяет, там речь шла об экплореровском 4.0, который, да будет тебе известно, тоже относится к семейству Кёлнов. Может там не тока колено меняется, я правда не помню уже. Если интересно - порой гугль на эту тему.

Sera пишет:Проверено, правда, не на этих моторах, но принцип одинаковый.

я поэтому и спросил, как ты представляешь себе конструкцию Кёльна. Давай сразу и отвечу. Это НИЖНЕВАЛЬНЫЙ мотор. с ОЧЕНЬ ГРОМОЗДКИМ ГРМ. И даже если предположить, что штатные толкатели выдержат тюнинг(хотя тот же бёртон предлагает их менять, если планируется крутить мотор до 6000), то где гарантия, что выдержат флейты, рокера...которые и так ОТ РОЖДЕНИЯ страдают от хреновой подачи масла, которая является врожденной бедой этого мотора. Я опять не о том речь завел? Ну извините...

Sera пишет:а ты думаешь, что 4.5?
Я понимаю, что придраться можно к любой цифре, полученной без испытаний. А а к цифре полученой на испытаниях, сказать, что они провдены по несертифцированой методике. А про картинку, на которой будет написано, что вот результаты испытаний сделанных по сертифицированной методике ты скажешь, что не доверяешь данному испытательному центру. Апофеозом будет заявлеие, что картинка вообще нарисована в фотошопе. Круг замкнулся?

я всего лишь спросил, откуда цифра.
Но судя по такому ответу, ничего вменяемого я так и не услышу. Меня только удивляет, раз всё так просто и легко, то где табуны дутых 2,9? Я пока ни одного не видел. Наверно ты эти цифры всё же на ходу сочинил.

Sera пишет:ТУт очень полезен опыт тюнинга именно волг и грузовиков ЗИЛ

А так же москвичей и ауди, столь любимых тобой.
Вопросов больше нет.

Добавлено: **01.08.09 17:11**

мне кажется,что 2,9скорпу с 145 силами гораздо легче едет с 600кг в ней,чем 2.0л с 200л.с.с таким же весом внутри....хотя пустой тот с светофора обгонит,но это понты...а так много полезного можно перевезти,без ущерба для мотора...а юным шумахерам другую машинку надо,однако.. :stop:

Добавлено: **02.08.09 00:38**

Вот я тут чуть чуть почитал, но фсёниасилил. Афтартемы жжЁт!!! Про то как двигатель наполняет цилиндры особенно впечатлило. По делу, знание матчасти у всех почему-то хромает. У НАС ЧЕТЫРЁХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ!!! Это значит, что процесс этот делится на четыре фазы:
1. Впуск
2. Такт сжатия
3. Рабочий ход
4. Выпуск.
Это в первом приближении. Потом, процесс впуска не так прост как пёрнуть из зада, где всё однозначно и бесспорно. Хотя и о впуске спорить нечего, просто теорию бы надо изучить, книжки почитать... Если следовать изложенной теории, то совершенно непонятно становится, почему во время такта сжатия впускные клапана всё ещё открыты, во время впуска выпускные перекрываются в открытом состоянии с впускными. Как быть с неполной очисткой камеры сгорания от отработанных газов. Мне совершенно непонятно о каком давлении во впускном коллекторе идёт речь!!! Откуда оно там?! Встречным потоком в воздушный фильтр надувает что ли?! Я-то думал, что мотор во время работы сам создаёт необходимое разряжение в коллекторе, читай работает как насос. Вопросы пульсации газовых потоков во время работы двигателя совсем не двумя словами описываются и т.д. и т.п. Ну ёшкин же кот, развели опять бодягу боянистую, ну опять же воздух сотрясаете...

Добавлено: **02.08.09 02:44**

Miha пишет:А тебе то понт с рядной четвёркой
Всё что имеет менее 6ти цилиндров и рабочий объём меньше 2,5 литра - ЯВЛЯЕТСЯ ДВИГАТЕЛЕМ для ГАЗОНОКАСИЛОК

суки! (с) Ди-Джей Макс "День Радио" :rofl:

Добавлено: **02.08.09 13:17**

EvGeniy_U Повторяю для особо одаренных. :ranting:

Возьми шприц, надень на него иголку и резко потяни что есть дури до макс обьема шприца, чтобы всосать воздух, доведи до предела и тут же отпусти - шприц вернется почти к начаулу и засосет за этот твой рывок 10ю часть. Тот же эффект происходит и с цилиндром в моторе. Не успевает он засасывать ВСЕ (весь свой обьем из коллектора) на больших оборотах, у 2.9 это 4500 и выше, гдето.

EvGeniy_U пишет:то совершенно непонятно становится, почему во время такта сжатия впускные клапана всё ещё открыты

- Ты где это прочитал? :fool:

1) Открылся впускной клапан.
2) Поршень из ВМТ пошол вниз, тем самым он создает разряжение в цилиндре и пытается его компенсировать засасывая рабочую смесь из канала коллектора. (Но если канал узкий, а обороты велики, то цилиндр дойдя до НМТ не наполняется полностью, просто не успевает, и в момент закрытия впускного клапана в цилиндре еще остается разряжение и мало топливно-воздушной смеси + меньшее сжатие в процессе сжатия рабочей смеси (т.к. давление то отрицательное в цилиндре!), равно потеря мощьности.)
3) дойдя до НМТ клапан закрывается и начинается процесс сжатия.
П.С. кому еще мат часть учить надо. :rtfm:

Добавлено: **02.08.09 13:46**

Ganjubas пишет:- Ты где это прочитал?

он кстати прав.

Ganjubas пишет:3) дойдя до НМТ клапан закрывается и начинается процесс сжатия.

это верно далеко не для всех двигателей.
Ты вот сейчас привел пример со шприцом - так пойди дальше, открой книгу по механике жидкостей и газов и оттуда ты узнаешь, что газ обладает инерцией как и любое тело. И как раз для лучшего наполнения цилиндров, которое тебе так хочется получить, клапан закрывается не в НМТ, а чуть позже - за это время еще немного газа успевает попасть в цилиндр...И фазы газораспределения у всех моторов разные. В том числе и от них зависит распределение момента по оборотам.

Короче учим матчасть прежде чем что-то тюнить.

Добавлено: **02.08.09 13:51**

Egor-spb пишет:от 200$...
http://www.burtonpower.com

Ты брал тюнингованный за 200$? Чтоб Фордовый, да на V6, да тюнингованный, да с доставкой изза бугра и 200$!!!? Да дешевле вазовского на их сраный R4 да с магазина в тольятти?! Ну это ппц просто. www.exist.ru - $962.35 * 32,08 = 30872,20 рублей...

Добавлено: **02.08.09 13:54**

Рем, Я не говорю щас об оссобеностях каждого мотора! Мошт мне в градуснах надо было написать что и когда закрвается и открывается?! Ну как дети цепляются за каждое слово! Чечсслово! :aggressive:

Я говорю о принципе изза колторого у нас проиходит потеря мощьности! :wall:

Если кто то незнает как работает мотор и ему надо дословоно рассказывать и разжовывать ВСЕ процессы или просто хочет показаться шибко умным, то создайте на это отдельную тему. :-(

Добавлено: **02.08.09 13:58**

Ganjubas
Понять не могу, в каком журнале ты это вычитал?! По теории работы ДВС написаны книги толще головы, сомневаюсь, что ты их читал. Это только в умном журнале умещают всю правду жизни на двух страницах крупного текста. Про ту чушь, которую ты плетёшь со шприцем я скажу так. Существует такой показатель, называется коэффициент наполнения цилиндров. Движение любых газов имеет инерцию. Поэтому для лучшей очистки цилиндров от отработанных газов есть фаза перекрытия впускных и выпускных клапанов, так камера сгорания продувается. А когда поршень пошёл из НМТ вверх, уже на такте сжатия впускной клапан ещё открыт, ибо топливовоздушная смесь в цилиндр поступает по инерции. А по твоей теории её оттуда выталкивать должно поршнем сразу же. Вообще знания твои весьма поверхностны, больше смахивают на незнания. Смысла в дальнейшем споре не вижу.

Добавлено: **02.08.09 13:58**

Ganjubas пишет:Я говорю о принципе изза колторого у нас проиходит потеря мощьности

боюсь что это далеко не главный фактор, если говорить именно о 2,9. Это то, что я тебе пытаюсь объяснить в этой теме с самой первой страницы. Опять же - мы о какой мощности? О той что на пике рабочего диапазона? Ну тогда этот разговор вобще ни о чем. Ты всё-таки про фазы 2,9 порой инфу, чтоб разговор стал более предметным.

Да, да, как дети малые, никак не можем понять твой гениальный замысел. Продолжай злиться.

Добавлено: **02.08.09 14:20**

EvGeniy_U, я знаю о моменте когда оба клапана открыты и что в этот момент твс не просто по энерции заходит в цилтндр, ее (твс) еще и тянут за собой выхлопные газы так как они тоже двигаются по инерции - EvGeniy_U, так устроит? И здесь уже влияет выхлопная система, форма камеры сгорания, форма поршня и расположения клапанов в камере. И со стороны впускного коллектора происходят вещи куда интереснее! Например когда впускной клапан закрывается и поток твс ударяется в закрытый впускной клапан, то она начинает двигаться обратно в коллектор т.к. энертна, как совершенно правильно об этом говорит Рем, и чаще мешает другому цилиндру. А на умных машинах типа Додж Вайпер этот эффект называемый както вроде обратно-резонансной волны твс, используется для дополнительного наддува цилиндров на определенных оборотах, т.к. этот резонанс зависит только от формы коллектора. Т.е. Смесь ударилась о клапан, возвращается, а вэтот момент другой начинает засасывать твс и эта волна заходит туда помогая наполнять цилиндр смесью...

Я вам шито вы мне крыто... ппц.

Добавлено: **02.08.09 14:22**

Короче, чтобы порушить все мечты скажу. Если мне не изменяет память, то топливовоздушная смесь проникает в цилиндры со скоростью звука, это делает пример со шприцем несостоятельным. Наполнению цилиндра лучшим образом препятствуют не малого сечения каналы, а присутствие в нём нагретых отработаных газов, которые из цилиндра полностью не удаляются никогда. Они быстро разогревают свежий заряд и он расширяется, тем самым делая процесс полного наполнения цилиндров свежей смесью невозможным. Этот процесс можно частично улучшить, но при этом необходимо уделять внимание не одному впуску, но и выпуску. При этом учитывая пульсации волн разряжения в обоих трактах. А ещё есть такое понятие, стехиометрической смеси, когда в единице объёма воздуха испаряется количество топливная ровно такое, которому нужно столько воздуха для полного сгорания. Вот ради приближения величины испаряемого топлива и его полного сгорания к теоретически необходимой и городится весь огород с наполнением цилиндров, фазами газораспределения и всем остальным. Мне так же не понятно почему афтор упорно втирает про наполнение и т.д. При этом забывает, что сгорание происходит не во всём объёме цилиндра, а в камере сгорания, а там есть ещё хитрое понятие - степень сжатия, которая тоже влияет на мощьностные показатели, ну самую малость совсем...

Добавлено: **02.08.09 14:26**

EvGeniy_U пишет:Ganjubas
Понять не могу, в каком журнале ты это вычитал?! По теории работы ДВС написаны книги толще головы, сомневаюсь, что ты их читал. Это только в умном журнале умещают всю правду жизни на двух страницах крупного текста. Про ту чушь, которую ты плетёшь со шприцем я скажу так. Существует такой показатель, называется коэффициент наполнения цилиндров. Движение любых газов имеет инерцию. Поэтому для лучшей очистки цилиндров от отработанных газов есть фаза перекрытия впускных и выпускных клапанов, так камера сгорания продувается. А когда поршень пошёл из НМТ вверх, уже на такте сжатия впускной клапан ещё открыт, ибо топливовоздушная смесь в цилиндр поступает по инерции. А по твоей теории её оттуда выталкивать должно поршнем сразу же. Вообще знания твои весьма поверхностны, больше смахивают на незнания. Смысла в дальнейшем споре не вижу.

Почему выталкивать то?!! Я не имею педагогического образования, но вроде кому что обьяснял, все понимают. А тут полный ступор.

Добавлено: **02.08.09 14:31**

Ganjubas
http://clck.yandex.ru/redir/AiuY0DBWFJ4ePaEse6rgeAjgs2pI3DW99KUdgowt9XvqxGyo_rnZJpNjfFDg3rinjC61cr84tBsq3qCzEJJxDAEqcAvkttO1VcplUAlsvwqddc5CzuneTQGkJaZ7JUc9?data=UlNrNmk5WktYejR0eWJFYk1LdmtxaDlwY3BuT0lIMXFnY3FEandITy01bDJLOU1sYlc0cUF6UHhIbS1YWWJtbWc0TmlUQWU4czhqOFJDMmt3VFhZbG5JcUZQMUlPMEZvd2RncVdlNHg5WE9UQlV2RzMyaE92R005Uks1eWhXRUo&b64e=2&sign=c8a50cd54855ddc6a79de9504e571d87&keyno=0
Дальше продолжать придираться?

Добавлено: **02.08.09 14:32**

EvGeniy_U пишет:Короче, чтобы порушить все мечты скажу. Если мне не изменяет память, то топливовоздушная смесь проникает в цилиндры со скоростью звука, это делает пример со шприцем несостоятельным. Наполнению цилиндра лучшим образом препятствуют не малого сечения каналы, а присутствие в нём нагретых отработаных газов, которые из цилиндра полностью не удаляются никогда. Они быстро разогревают свежий заряд и он расширяется, тем самым делая процесс полного наполнения цилиндров свежей смесью невозможным. Этот процесс можно частично улучшить, но при этом необходимо уделять внимание не одному впуску, но и выпуску. При этом учитывая пульсации волн разряжения в обоих трактах. А ещё есть такое понятие, стехиометрической смеси, когда в единице объёма воздуха испаряется количество топливная ровно такое, которому нужно столько воздуха для полного сгорания. Вот ради приближения величины испаряемого топлива и его полного сгорания к теоретически необходимой и городится весь огород с наполнением цилиндров, фазами газораспределения и всем остальным. Мне так же не понятно почему афтор упорно втирает про наполнение и т.д. При этом забывает, что сгорание происходит не во всём объёме цилиндра, а в камере сгорания, а там есть ещё хитрое понятие - степень сжатия, которая тоже влияет на мощьностные показатели, ну самую малость совсем...

Молодец, садись пять. А теперь прочитай первый пост этой темы. Повнимателньнее. Речь идет о обсуждении возвожного ограничителя на впускном коллекторе. В качестве примера стоит опыт сдвигателм 1.6 о Ориона. А на счет шприца, так это ты зря...

Добавлено: **02.08.09 14:37**

EvGeniy_U, придираться кто угодно может. А если я буду так всем плохо станет... Ты по теме ничо не можеш сказать?

Добавлено: **02.08.09 14:43**

Могу, идея ограничителя на впуске дающая разницу в мощности на 20л.с. порочна напрочь!!!

Добавлено: **02.08.09 14:46**

Это твое личное мнение, не забывай. Опыт с Орионом 1.6 доказывает обратное причем на практике,а не на словах.

Добавлено: **02.08.09 15:25**

5 дней флуда нон-стоп и ни одной лошадиной силы не прибавилось. Да что ж такое-то?

К Evgeniy_U я бы еще добавил: http://www.zr.ru/articles/35896

В четырехтактном двигателе картина иная: в выпускной коллектор свежая смесь не попадает, зато в надпоршневом пространстве в конце такта выпуска - отработавшие газы. Удалить их поможет подошедшая в нужный момент волна разрежения.

Как сделать, чтобы отраженная волна оказалась у клапана точно в нужный момент? Менять скорость звука не в наших силах: она зависит от вида газа и его температуры. Остается "играть" расстоянием: длиной участка выпускного тракта до ближайшего "акустического зеркала". Роль последнего может играть срез трубы, выходящий в атмосферу или в резервуар большого объема, или же задняя стенка резонатора.

Чтобы отраженная волна вовремя вернулась к "своему" цилиндру (например, при 6000 об/мин - через 0,02 с), она должна пройти путь около 8 м, учитывая увеличение скорости звука в горячих газах. Трубу пришлось бы сделать длиной около 4 м да еще снабдить глушителем. Разместить такую конструкцию негде. Но для многоцилиндрового двигателя есть простое решение: отраженная волна должна попасть в следующий по порядку работы цилиндр - тогда можно обойтись более короткими трубами, соединенными в "паук". Так, для четырехцилиндрового мотора рассчитанную длину надо поделить на четыре.

Это когда вы до выхлопа доберетесь и уберете все глушители-резонаторы и поставите турбонаддув.

Добавлено: **02.08.09 22:28**

lithium
А ты ниже на ссылочки не смотрел??? Ептить полчти по теме ... http://www.zr.ru/articles/54841/ название статьи "Форд"-кроссворд

Добавлено: **02.08.09 23:12**

Miha пишет:lithium
А ты ниже на ссылочки не смотрел??? Ептить полчти по теме ... http://www.zr.ru/articles/54841/ название статьи "Форд"-кроссворд

Где тут смайлик с выбитым зубом?

Про...Не заметил, вот :)

Добавлено: **03.08.09 09:18**

Ну и какоге отношение всё вышеперечисленное имеет к теме обсуждения?
Несколько человек пытаются демонстрировать свои знания ( иногда ущербные) по теории ДВС.
Ganjubas
Не обращай на них внимание, а то тема действительно превратится в дискуссию по общим вопросам теории.
Похоже что люди, знающие что либо по вопросам темы уже высказались.
Осталось теорию поверить практикой (как с твоим старым Фордом).
Удачи

Добавлено: **03.08.09 13:09**

Ganjubas

Уважаемый! Можно поподробнее об операциях произведенных на cvh

Добавлено: **03.08.09 13:51**

Animator пишет:Ganjubas

Уважаемый! Можно поподробнее об операциях произведенных на cvh

Был изготовлен впускной коллектор из стальных нержавеющих труб. Но в последствии был заменен на родной, но расточенный в сервисе вазовском. Диаметр канала в коллекторе сделали 44мм. Далее была установлена система МПСЗ (с ней много гемороя было), т.к. автомобиль карбюраторный, а инжектор ставить лень, да и смысла нет - инжектор - одно название, можно конечно Январь поставить вазовский и химичить с прошивками... Карбюратор Мотокрафт VV. Щас в процессе поиск коллектора от карбюратора веббер(2 камеры, моторкрафт 1 камера) с целью разьединить впуск по 2 цилиндра путем установки перегородки в коллекторе и установкой сдвоенного солекса от Гранады V6 2.3л. В этом случае впуск будет близок к идеалу. Замена распреда отпала напрочь, т.к. нужен крутящий момент на низах. Жертвуем им на верхах в районе 8500об/м. Куплен тюненговый комплект средней части глушитея от Босал - звук гавеный, но на обороты влияет. Установлен фильтр нулевик - с ним сложно все было. Пришлось вазовскую "улитку" брать и точить ее внутри - секс тот еще...
Вобщем то все. Был опыт установки механического нагнетателя от мерседеса, прирост был не большой (15км/ч к маскималке), т.к. компрессор б.у. и быстро сломался после ремонта. Сложно было прошивку к мпсз делать, устанавливать навесное для нее и избавляться от трамблера - хотя это было не обязательно, но я повозился...

Добавлено: **03.08.09 17:34**

Ganjubas

В моем случае(sierra 1.6 i mono впрыск) расточка впускного коллектора что- нибудь даст, как думаешь, а то всего 80 hp? при том что точно такой же двигатель только на ицкорте выдает 90hp

Добавлено: **03.08.09 18:47**

EvGeniy_U пишет:Могу, идея ограничителя на впуске дающая разницу в мощности на 20л.с. порочна напрочь!!!

советую посмотреть на 6 цилиндровую тойоту супру 70 поколения.
Там кольцом на впуске куда больше чем 20 лашадей сократили.

Добавлено: **03.08.09 19:05**

Dimastiy

Ты не совсем понял суть в другом

Хорошо закапиталить этот мотор действительно некислые деньги. Это все понимают.
Но у автора пока мотор в капиталку не просится.
Понятно, что мотор ненов и результат тюнинга может сократить его ресурс. Но автор считает (и возможно имеет на это право), что когда мотор проектировали, должны были заложить запас прочности под 170 сил, значит, прочности даже нонового ГРМ должно хватать, ведь по логике конструкторов на 170 сильном моторе ГРМ был бы такой же. И такой же неновый.

Я не готов обсуждать ресурс после тюнинга,
Я просто говрю, что такое суждение имеет право на жизнь.

gau1954

Как то, в 70 года, студетны для диплонмной собирали обычный 402 двигатель из родных но качественных деталей с минимальными допусками. На сденде этот движёк выдал 150 л.с.

Добавлю - вместо штатных Волговских 95 сил.
У фордовских моторов прирост мощности от таких процедур будет на на 50% конечно, но эффект будет безусловно, потому, что издержки конвеерного производства, они все равно имеют место быть даже на самом продвинутом заводе и ничего с этим не сделаешь. Ну нет возможности на конвеере тратить на каждый мотор времени больше чем положено. Нет и все. Иначе растет себестоимость, падают прибыли.
Форд тут не исключение из общего конвеерного правила.

Добавлено: **03.08.09 19:43**

Рем

а он на низах при этом ехать не перестанет? Ты меня извини конечно, но ты характеристики этого мотора вобще видел? Да и сам мотор...я что-то уже начинаю сомневаться в этом. Повторяю еще раз - у этого мотора главное момент.

Слушай, кажется я понимаю что ты хотел сказать все это время.
Ты хотел сказать, что мощность – зависит от оборотов, и следовательно, не подняв обороты мы не увеличим мощность.
А если мы увеличим мощность путем поднятия оборотов мы убьем ГРМ.
А чтобы ГРМ не убить, надо его ставить тюняченный, но тогда двиг не будет ехать внизу.

Логика твоя понятна. Но все не совсем так.

Никто не спорит, что момент для этого мотора главное,
Вопрос в том, что автор темы дал ей неправильное название.
По сути, он хочет улучшить наполняемость цилиндров, и получить от этого не столько мощность, сколько момент, потому, что крутить мотор до оборотов той самой максимальной мощности автор не собирается.
Сам понимаешь, если не трогать фазы газораспределения, и просто улучшить наполняемость цилиндров смесью во всем диапазоне оборотов. и подобрать по весу поршни и шатуны. Двигатель впринципе не может перестать ехать на низах.
Он просто будет ехать лучше в любых оборотах.

Если ты считаешь, что простое улучшение наполняемости и тщательная подборка поршней и шатунов по весу может ухудшить тягу на низах, то тогда действительно стоит перейти

к обсуждению брызговиков из синего линолиума

честно просто не помню всех подробностей, а поиском скакать на мобильном модеме очень не охота. Но если память не изменяет, там речь шла об экплореровском 4.0, который, да будет тебе известно, тоже относится к семейству Кёлнов

Там блок другой по размерам, там вовсе не только колено.

Давай сразу и отвечу. Это НИЖНЕВАЛЬНЫЙ мотор. с ОЧЕНЬ ГРОМОЗДКИМ ГРМ. И даже если предположить, что штатные толкатели выдержат тюнинг(хотя тот же бёртон предлагает их менять, если планируется крутить мотор до 6000

Я в курсе что мотор нижневальный. крутить его выше 6000 никто не планирует, что автор темы неоднократно говорил. И уж если бартон говорит, что толкатели можно не менять, если выше 6000 не крутить, значит, их можно не менять, при простом увеличении канала впуска, что и требовалось доказать.

где табуны дутых 2,9? Я пока ни одного не видел

Там же где табуны всех других дутых старых моторов. Т.е. нигде.
Много ты вообще дутых моторов видишь, особенно нетурбовых, будь то форд, ВАЗ или ауди? Просто это никому не надо, За исключением редких энтузиастов.
Так вот, редкие энтузиасты изредка встречаются на любых машинах, в том числе и на Фордах, и на Вазах.

Вопросов больше нет.

А вот у меня есть.
как ты думаешь, какое расположение распредвала на ЗИЛУ? или на Волге?
я тебе скажу - НИЖНЕЕ,
Может тебя еще просветить о расположении цилиндров на ЗИЛу? Я тебе еще страшнее вещь скажу - оно V образное. Ничего не напоминает?

Именно поэтому я не обратился к опыту тюнинга Москвича, у которого распред как раз верхний и его опыт полезен ДОНСоводам.

Добавлено: **03.08.09 20:04**

я все ждал когда ты отредактируешь=)
Ну наконец-то пошел конструктив.
Теперь еще немного поспорим:

Sera пишет: ведь по логике конструкторов на 170 сильном моторе ГРМ был бы такой же

Вот тут ты ошибаешься. На американцах распреды были другие. На многих сайтах, где предлагают рем-комплекты для этих моторв даже написано "нот фор скорпио". К тому же распредов там было несколько(хотя тут могу ошибаться, но я вроде находил разные номера). Да и для гидриков/жестких толкателей распреды кажись разные. Т.е. мы уже имеем разные варианты. А что было в голове у конструкторов - ты меня извини конечно, но давай не будем пальцем в небо...=)

Sera пишет:Слушай, кажется я понимаю что ты хотел сказать все это время.
Ты хотел сказать, что мощность – зависит от оборотов, и следовательно, не подняв обороты мы не увеличим мощность.
А если мы увеличим мощность подняв обороты мы убьем ГРМ.
А чтобы ГРМ не убить, надо его ставить тюняченный, но тогда он е будет ехать внизу.

Логика твоя понятна. Но все не совсем так.
Никто не спорит, что момент для этого мотора главное,

ура

Sera пишет:По сути, он хочет улучшить наполняемость цилиндров, и получить от этого не столько мощность, сколько момент, потому, что крутить мотор до оборотов той самой максимальной мощности автор не собирается.
Сам понимаешь, если не трогать фазы газораспределения, и просто улучшить наполняемость цилиндров смесью во всем диапазоне оборотов. и подобрать по весу поршни и шатуны. Двигатель впринципе не может перестать ехать на низах.
Он просто будет ехать лучше в любых оборотах.

вот тут у меня есть вопрос
Давай-ка подумаем
Во-первых: изменение диаметра канала нам уже даст изменение скорости потока и давления. Как при этом поведет себя этот поток на входе в цилиндр через клапан, который всё так же слабо открывается(не важно, новый или старый у нас грм)?
Во-вторых: Как себя поведет бензин, распыляемый форсункой по идее на тарелку клапана, но на деле - хз куда=) По идее в цилиндр это все затягивается как раз за счет потока воздуха, который течет по определенному каналу с определенной скоростью. Я не ручаюсь что фордовские(или марсианские - хз какие) инженеры как-то гениально это все посчитали. Но оно работает. Плохо но работает(хотя кому-как). А что будет после расточки? Я хз. Потому и спросил. И еще одна неприятность:
Я, честно, хз как там у CVH коллектор устроен, но у 2,9 там течет ОЖ. И течет она между головами. Я вобще не уверен, что там есть куда точить. А если и есть, не получится ли еще хуже ибо мы уже каналами ограничены.

Sera пишет:Я в курсе что мотор нижневальный. крутить его выше 6000 никто не планирует, что автор темы неоднократно говорил. И уж если бартон говорит, что толкатели можно не менять, если выше 6000 не крутить, значит, их можно не менять, при простом увеличении канала впуска, что и требовалось доказать

к сожалению эти моторы в таком возрасте начинают стучать гораздо раньше 6000. И стучать начинает именно грм. Ну ладно, допустим это не принципиально.

Sera пишет:Так вот, редкие энтузиасты изредка встречаются на любых машинах, в том числе и на Фордах, и на Вазах.

в моем понимаении энтузиазм в таких делах должен начинаться с капиталки мотора. Я понимаю что это больная тема. И сам проходил стадию, когда хочется улучшать убитое, пока не понял, что улучшать имеет смысл только восстановленное. Ну да ладно. Это действительно не мое дело и в чем-то я могу понять автора. Тема интересная, но по моему мнению он просто не с того конца начал. А на ответы, выбивающиеся из его стройной концепции, стал обижаться. Мы все тут учимся...

Sera пишет:А вот у меня есть.
как ты думаешь, какое расположение распредвала на ЗИЛУ? или на Волге?
я тебе скажу - НИЖНЕЕ,
Может тебя еще просветить о расположении цилиндров на ЗИЛу? Я тебе еще страшнее вещь скажу - оно V образное. Ничего не напоминает?

Если это ответ на мой вопрос, откуда цифры, то очень интересно. Правда меня смутили две твои взаимоисключающие фразы: 1.про то что снимаем доп. мощу, не меняя штатное железо мотора. 2.про развесовку и т.п.
Так что, можно зила разогнать, установкой нулевика, расточкой впуска и не меняя грм и цпг? И скока он в таком режиме проедет. Без подъ..бок. Правда интересно.

Добавлено: **03.08.09 21:11**

Рем

На американцах распреды были другие.

Возможно.
Как я понял из первого сообшения автора темы - он считает, что именно европейский мотор, котрый на скорпио, был изначально более мощен.
Сам этого не знаю, но почему-то подумал, раз автор говорит - значит знает. :rtfm:

изменение диаметра канала нам уже даст изменение скорости потока и давления.

Слушай, тут вопрос не о лопатках турбины. Мы не снимаем даже 100 сил с литра, чтобы морочиться такими вопросами.
Мне кажется что ты слишком далеко зашел в своих мыслях.
Рассуждая так можно вывести зависимость падения скорости потока при увеличении диаметра впуска. Но мне кажется, что если мы не делаем заоблачной форсировки, и главное - не меняем диаметр клапана, то этими мыслями можно просто пренебречь. Да и не расточишь там каналы во впуске так, чтобы там в разы скорость потока менялась.

Помимо формул и сложных вычислений - есть опыт, правда у меня он на советских машинах. Он говорит, что улучшение есть. А уж падает ли при этом скорость потока или нет - можно долго спорить. Главное эффект достигнут - мотор едет лучше.

Как себя поведет бензин, распыляемый форсункой по идее на тарелку клапана, но на деле - хз куда=) По идее в цилиндр это все затягивается как раз за счет потока воздуха, который течет по определенному каналу с определенной скоростью.

опять же думаю, что это ненужные мысли при замышляемых объемах тюнинга.

Так что, можно зила разогнать, установкой нулевика, расточкой впуска и не меняя грм и цпг? И скока он в таком режиме проедет. Без подъ..бок. Правда интересно.

У Зила штатно обороты 3200. на них ЗИЛ дает 150 л/с с 6 литров рабочего объема. (так говорит книга)

Первое что делалось - снимался ограничитель оборотов. (На Зилу он вакуумный, тарированый на определеное разряжение) с ним автомобиль ЗИЛ на 5 (прямой) передаче быстрее 90 км/ч не ездит. Его снятие, если имеем просто исправный двигатель, давало 110-120 км/ч сразу. Это часто делали просто водители на автобазах.
На ходимости моторов это не сказывалось вообще никак. Даже не смотря на то, что в этих моторах масло не меняли практически никогда.

Вторым этапом тюнинга, которым занимались уже только спортсмены, была полировка впуска, потому что штатный впуск обычно имел такие заусенцы, что поводив там пальцем внутри можно было обрезаться.
Клапана там итак огромные и их не меняли.

Далее, как третий этап, шло просто правильное собирание двигла с подбором правильных по размеру поршней, подбор поршня по группе, выбрасывание 3 его поршневого компрессионного кольца (автомобиль ездит пустой, ему 3 компрессионных кольца не надо, а потерь на трение меньше).

Ну и в любои случае колдовство с уровнем в карбюраторе, жиклерами и зажиганием.

140 км/ч и немножко больше эта хреновина ехала.
Около 5.000 оборотов там точно было. двиг переживал легко.

Не крутился больше только из-за зависания клапанов, а тюняченых распредов не было, поэтому бороть зависание не могли. О том, чтобы моторы таким образом оттюниноованые кончались - никому неизвестно. Будучи построенным один раз такой мотор жил годами. Потом - притирались клапана и менялись поршневые кольца. и все начиналось сначала.

Сколько получалась мощность мотора история умалчивает, автоспортсмены были бедны в те годы, стенда у них не было, тем более на грузовики.

С зависанием клапанов боролись своеобразно:
У кого хватало денег и связей - ставили импортные мосты RABA, от списаных каких-то автобусов, желательно не городсикх, а туристических, там передаточное число порастянутей было. И главное - они не текли, не кончались, имели меньше потерь на трение.
Эти мосты легко преживали два три срока жизни автобуса и ЗИл часто тоже переживали не один, потому что ЗИлы иногда завязывались в узел. А связи требовались потому, что на всех автобазах водители спали и видели добыть себе такой мост.

Добавлено: **03.08.09 21:53**

gau1954 пишет:Как то, в 70 года, студетны для диплонмной собирали обычный 402 двигатель из родных но качественных деталей с минимальными допусками. На сденде этот движёк выдал 150 л.с.

Sera пишет:Добавлю - вместо штатных Волговских 95 сил.
У фордовских моторов прирост мощности от таких процедур будет на на 50% конечно, но эффект будет безусловно, потому, что издержки конвеерного производства, они все равно имеют место быть даже на самом продвинутом заводе и ничего с этим не сделаешь. Ну нет возможности на конвеере тратить на каждый мотор времени больше чем положено. Нет и все. Иначе растет себестоимость, падают прибыли.
Форд тут не исключение из общего конвеерного правила.

"Ояебундестах..."(С)
Берём Фордовский мотор примерно того же периода времени. Мондеовский 2,5л Дуратек, не в пример более современный агрегат. 2,5л 24клапана, селективная сборка. Сколько он выдавал, 250, 200сил? А вот и хрен там - 170 и не одной ретивой больше. Так что можно не идеализировать процесс сборки с минимальными допусками. А по фордовским понятиям этот мотор даже не капиталистся, в сервисно-кустарных условиях качественно собрать его очень сложно.

Добавлено: **03.08.09 21:57**

EvGeniy_U

Берём Фордовский мотор примерно того же периода времени. Мондеовский 2,5л Дуратек

Как это ДУратек - мотор того же времени? я чо- то не понял
Вот Волговский - того же времени, что и колонь. А Дуратек - это уже с другой планеты.

Добавлено: **03.08.09 22:28**

Sera
Машины с ними собирались одновременно? Согласен, что с Косвортом у него общего больше. Но суть не в том. Суть в том, что более современный мотор со схожим объёмом, тоже V6, собранный селективно был мощнее не на порядок ни разу.

Добавлено: **03.08.09 22:33**

EvGeniy_U
видишь ли говорить о том, того же времени этот мотор или нет - надо не по году фактического выпуска даного экземпляра мотора, а по году начала конвеерного производства таких двигателей.
И тут старая колонь, как раз, получается очень старой...

Добавлено: **03.08.09 22:40**

Sera пишет:Как я понял из первого сообшения автора темы - он считает, что именно европейский мотор, котрый на скорпио, был изначально более мощен.

речь не об этом
а о том что там себе думали конструкторы...

Sera пишет:Слушай, тут вопрос не о лопатках турбины. Мы не снимаем даже 100 сил с литра, чтобы морочиться такими вопросами.
Мне кажется что ты слишком далеко зашел в своих мыслях.
Рассуждая так можно вывести зависимость падения скорости потока при увеличении диаметра впуска. Но мне кажется, что если мы не делаем заоблачной форсировки, и главное - не меняем диаметр клапана, то этими мыслями можно просто пренебречь. Да и не расточишь там каналы во впуске так, чтобы там в разы скорость потока менялась

так в чем тогда эффект?
в самом действии?
если кардинально в коллекторе ничего не меняется, клапана те же, мотор не крутим...
Я что-то не улавливаю основной идеи такой затеи.

Sera пишет:Первое что делалось - снимался ограничитель оборотов

Перечитай свое исходное сообщение, где ты бодро подсчитывал лошади.
Значит этот пункт сразу мимо, едем дальше:

Sera пишет:Вторым этапом тюнинга, которым занимались уже только спортсмены, была полировка впуска, потому что штатный впуск обычно имел такие заусенцы, что поводив там пальцем внутри можно было обрезаться.

в кёлновском нет заусенцев. Поверь на слово. Лично трогал и не поцарапался ни разу. Значит опять мимо. Кстати, пока ни слова о лошадях. Где расчеты?

Sera пишет:Далее, как третий этап, шло просто правильное собирание двигла с подбором правильных по размеру поршней, подбор поршня по группе, выбрасывание 3 его поршневого компрессионного кольца (автомобиль ездит пустой, ему 3 компрессионных кольца не надо, а потерь на трение меньше).

снова мимо
в очередной раз напоминаю тебе твои же и автора темы слова, что мотор не трогаем

Sera пишет:Ну и в любои случае колдовство с уровнем в карбюраторе, жиклерами и зажиганием

где нулевик и лошади?
А насчет зажигания, жиклеров и т.д. могу кое что посоветовать именно по что по делу:
Хорошие ВВ провода - 200уе
Новая крышка траблера и свечи - копейки
Насос с производительностью 190л/ч - по-моему 150 уе...или 200, точно не помню
Промывка форсунок - 100-150 уе.

Я всё еще не услышал ответ, откуда цифры про увеличение мощи на 2,9 при установке нулевика и остального, перечисленного тобой в этой теме выше. На примере ЗИЛа ответ оказался пустым к сожалению.

Добавлено: **03.08.09 22:45**

Sera
Такое впечатление, что я говорю со стеной. Я привёл пример, который говорит о том, что от качества сборки подобных агрегатов мощность двигателя разнится не сильно. А ещё на большие мысли должно наводить то, что при гараздо более современной конструкции и гораздо больших технических ухищрениях мощность двигателя совпадает с заявленной в теме для обсуждения. А разница в объёмах, дай бог 400кубиков. А теорию того, что если продобрать поршеньки там или подшлифовать там да сям даст схожий прирост в мощности глупо. Ибо и так подобрали поршеньки красиво и дышал 24хклапанный мотор значительно лучше. Согласен, что технический прогресс шёл не только в сторону мощности, но ещё и экологичности и экономичности. Но я в сотый раз повторяю, нельзя кустарным образом решить проблемы с которыми инженеры боролись совсем другими способами.

Добавлено: **03.08.09 22:52**

Рем
у меня подозрение что ты издеваешься.

И стория про ЗИл была рассказана поскольку мне показалось, что тебе это просто интересно.. Но видимо я жестоко ошибся.

Андрей, какие в жопу расчеты у нищих советских спортсменов, которых и профессианальными назвать было нельзя.
ТЫ о чем? Я еще раз повтою -= какая получиоась мощность на ЗИЛу - никто не мерял.
Но он ехал на 50 % бстрее, чем положено по мануалу.
Вот и считай насколько у него выросла мощность, только сопрттивлеие воздуха, которое вырстает пропрционально квадрату скорсоти учесть в своих расчетах не забудь.

КОгда досчитаешь - незабудь написать.

Зы. Если тебе справочая информация по передаточным числам коробки и редуктора ЗИЛа нужна - могу скинуть. Мало ли, тоже может в расчетах пригодится.

Добавлено: **04.08.09 00:16**

с интиресом наблюдаю за ходом споров . . .
и ради любопытства поискал приводимый в пример американский Bronco II странно но 2.9 заявлен на 140л.с http://ru.wikipedia.org/wiki/Ford_Bronco_II встречал еще на автору 151 л.с и ни где не видел 170.
Может дело вовсе не в задушенных лошадках - а просто рекламный трюк того времени? Для того времени 150 л.с это довольно мощный мотор и запущенный в массовое производство с обьемом 2.9 а не с 5 литровыми движками.
И еще вспоминая те года - упор больше делался не на запас мощности в том смысле как мы воспринемаем - а на запас мощности на срок эксплуатации . . . на допуски износов. люфтов
Вобще как мне кажется и заявленные 150 л.с - это максимал который был вложен в данный двигатель и еще не известно на сколько он реален потому как мануалы часто не совпадают и со скоростью и расходом топлива. Так что все улучшения может только приблизят нас к тем 150 л.с которые предполагает данный мотор.
И еще вот думается в смысле задушили - это ограничили в расходе топлива а не в мощности лошадок . . . :blush:

Время от времени приходят энергитические кризисы - когда борятся с расходом топлива а не с урезанием мощности двигателя . . . Но это чисто мое мнение не вдаваясь в технические аспекты данного вопроса
и слова РЕМа
Хорошие ВВ провода - 200уе
Новая крышка траблера и свечи - копейки
Насос с производительностью 190л/ч - по-моему 150 уе...или 200, точно не помню
Промывка форсунок - 100-150 уе.
вот пожалуй главное для улучшения работы наших движков

Добавлено: **04.08.09 00:31**

EvGeniy_U пишет:Берём Фордовский мотор примерно того же периода времени. Мондеовский 2,5л Дуратек, не в пример более современный агрегат. 2,5л 24клапана, селективная сборка. Сколько он выдавал, 250, 200сил? А вот и хрен там - 170 и не одной ретивой больше. Так что можно не идеализировать процесс сборки с минимальными допусками. А по фордовским понятиям этот мотор даже не капиталистся, в сервисно-кустарных условиях качественно собрать его очень сложно.

видимо о том, что дуратек 2.5 литра бывает и 200 сил ты не знаешь?!
вот тебе на лицо прогрес
от колони к косворту - при том же объёме - больше сил..
от косворта к дуратеку- теже силы, при меньшем объёме..
прогресс.. :pleasantry:

этот двигатель не сложнее косворта, и легко ремонтируеться..
кстати 170 сильный и 200 сильный отличаються дросселем и впус.колектором :yes:

Добавлено: **04.08.09 00:45**

Egor-spb пишет:этот двигатель не сложнее косворта, и легко ремонтируеться..
кстати 170 сильный и 200 сильный отличаються дросселем и впус.колектором

Ну конечно, это как на Саабе 9-5 и 9-5Аэро, всё отличие в шильдике...

Добавлено: **04.08.09 06:26**

Sera пишет:Рем
у меня подозрение что ты издеваешься.

нет, я всего лишь пытаюсь получить ответ на свой вопрос - как ты посчитал вот это:

1. вылизывание всего впуска со снятием лишнего металла от входа в воздухофильтр до канала в ГБЦ, закрываемого клапаном. Ну коли ГБЦ вылизываем, вылизать и там где выпускной клапан, чтобы потом не лазить.

получаем прирост либо в 5-10 кобыл, если откровенной душилки на впуске нет, либо получаем прирост около 20 кобыл если душилка есть.
Все это при двигателе в стоковом блоке.
Соответсвенно, если иной расклад у нас не стоковый - то даная манипуляция со впуском соответственно дает тем больший эффект, чем более нестоковый расклад.

2. разбор двигла, вылизывание поршней, шатунов, колена, маховика, с последующей перебалансировкой, облегчение и подгон по весу всего этого.

еще сил 5-10 всегда найти можно, а на моторе такого объема - можно и больше найти, не удивлюсь если и 15-20 кобыл.

3. повышение степени сжатия

еще 10-20 сил.

Соответсвенно, если идти дальше то можно добавить еще дешево и сердито лошадей:
4. поставить нулевик
еще 5-10 сил.

5. поставить сопротивлеие обманку параллельно датчику температуры ОЖ, который на мозги, включамую тумблером из салона - полчим тупо обогащение смеси
еще 10 сил минимум.

можно еще было бы подумать о тюненом распреде, но я не знаю о том бывают ли они на этот мотор и сколь много дают.

Итого - получается, что более чем реально получить 180- 190 сил, а моежт и 200, на фактически стоковом двигле при увеличившимся моменте в зоне всех оборотов и такой же топливной экономичностью в зоне средних (самых ездовых) оборотов.

здесь ты оперируешь цифрами, происхождение которых мне не понятно. Думал, ты это хотя бы примерно объяснишь это на примере ЗИЛовского мотора, который по твоим словам похож на фордовский 2,9. Но все что я понял из твоих объяснений - это снятие ограничителя, который и нужен-то был для соображений безопасности и экономичности, когда речь идет о грузовике. Т.е. все эти твои слова не иначе как флуд, не относящийся к данной теме. Хотя пипл хавает. Приятно слышать, что на халяву такой большой выйгрыш.

Добавлено: **04.08.09 06:32**

strussa пишет:И еще вот думается в смысле задушили - это ограничили в расходе топлива а не в мощности лошадок . . . Время от времени приходят энергитические кризисы - когда борятся с расходом топлива а не с урезанием мощности двигателя . . .

не забывайте про вездесРущих экологах. Кмк это была главная причина...=(

Добавлено: **04.08.09 09:09**

мдя... интересный разговор получается... оперировать цифрами мощности/момента не собираюсь, но таврия с собранным как надо мотором 1100 см3(поршни подогнаны по весу, впускной тракт отпескоструен до клапанов, клапана притерты, отшлифован карбюратор, залита синтетика и вкручены нормальные свечи) разгоняется до 183 км/ч - показания радара(было в 96 году, так что прав не лишили)... заметьте, без нулевика и со штатным выпуском... а теперь можете мне рассказывать до посинения что это все фигня и так не бывает... :blum:

Добавлено: **04.08.09 10:15**

serge70 респект!
Приятно, что в теме попадаются вменяемые и заинтересованные в реальном результате люди
Хорошую изначально тему заболтали до неузнаваемости
Цитата
мдя... интересный разговор получается... оперировать цифрами мощности/момента не собираюсь, но таврия с собранным как надо мотором 1100 см3(поршни подогнаны по весу, впускной тракт отпескоструен до клапанов, клапана притерты, отшлифован карбюратор, залита синтетика и вкручены нормальные свечи) разгоняется до 183 км/ч - показания радара(было в 96 году, так что прав не лишили)... заметьте, без нулевика и со штатным выпуском... а теперь можете мне рассказывать до посинения что это все фигня и так не бывает...

Что тут можно ещё добавить? Делаем подобное на колони и смотрим результат
Но найдутся, как пить дать, люди, которые и эти строки будут с пеной у рта оспаривать (радар не сертифицорован, гаец заинтересован)
Sera то же показывал на Зиловском движке и вполне обоснованно экстраполировал на Колонь

Добавлено: **04.08.09 13:10**

я вот одного не пойму . . .
что все примеры на отечественном автопроме то . . .
мало что ли хаят и критикуют . . . ну не умеем мы еще правильно его делать
только с чего решили что на заводах того же форд работают такие же . . .
я вот верю словам Рема что не шершавый там коллектор и верю что когда на ЗИЛе вакумный ограничитель сняли он поехал быстрее только восколько увеличился расход топлива?
мне кажется собака зарыт в другом месте . . . может надо рыть в сторону топливного обогащения ?
топливный насос и форсунки с более высокой производительностью но тогда сколько такая машинка будет кушать . . . на форуме не одна тема была со словами что расход неимеверен а сколько раз писали что когда пережать клапан обратки машина становится шустрее . . . Так что врятли полировка коллекторов даст ощутимый прирост. Более реальный прирост даст правильно настроеный выхлоп. Тот же установленый кат и двойные глушаки все это дает комфорт при езде и в угоду экологов но ни как для улучшения мощности двигателя или как говорится для его дыхания . . . он не только должен вдохнуть хорошо - ему еще необходимо все это выдохнуть

Добавлено: **04.08.09 13:20**

strussa
Коллектор в фордах не такой шершавый как на нашемарках, но полировка и,по возможности, расточка ему не помешает
Если его специально задушили - открыть дыхание Колони - неплохо
Топливное обогащение даст некоторый эффект, но тоже потребует дополнительного воздуха для сгорания
Поработать с выхлопом, убрать катализаторы настроить т д - естественно, но это другая тема (можно открыть)
А сейчас автор темы хотел обсудить только с-му впуска

Добавлено: **04.08.09 13:37**

haming58
мне все же кажется наиболее простой способ задушить двигатель на производстве - это ограничить его топливное обогащение. Посуди сам - поменять заготовки для отливки это довольно трудное занятие которое потребует немалое вложение средств а если верить что *1985-87 г. - после спада начала 80-х годов последовала очередная история успеха. Баснословные цены на газ и уменьшение объема продаж побудили Ford Motor Company создать автомобиль, эффективный в экономии топлива и отличительный с точки зрения дизайна. Он должен был стать лидером мирового класса в среднем и представительском среднем сегменте рынка.*
так что как мне кажется чтобы улучшить мощность все же нужно копаться в топливной системе

Добавлено: **04.08.09 14:07**

впускной тракт(не только коллектор, а еще и каналы гбц) может и не такой шершавый, но не зеркальный, и все равно повышает сопротивление на вдохе. и с топливной аппаратурой ничего делать не надо, ибо как бы мы впускной тракт не увеличивали, дальше ограничивают клапана(либо ставить 2 впускных, либо увеличивать диаметр, либо менять фазы газораспределения. - ни один из 3х путей ни разу не бюджетен) имхо, производительности форсунок хватит... хотя, можно посчитать конечно...

Добавлено: **04.08.09 21:48**

Топливное обогащения тут не причем. А то что клапан обраки (регулятор) или чего там вы пережимали. Так тут проще чем вы думаете. Дело не в большем количестве бензина, а в качестве распыления. Ведь насос дает 5-6атм. А вы их сразу на форсунки, вместо родных 2.2-2.9 атм. Лучшее распыление, позволяет бензину лучше смешаться с воздухом. Отсуда и мощьности прирост. Но и перерасход есть наверняка.

Добавлено: **04.08.09 22:07**

Ganjubas пишет:Ведь насос дает 5-6атм. А вы их сразу на форсунки,

и начинается очень некислый перелив. Когда у тебя сдохнет регулятор давления, узнаешь как это бывает. Очень красиво. С черным дымом из выхлопной=)

Пипец как всё просто в тюнинге делается. Надо бы тоже заняться.

Добавлено: **04.08.09 22:14**

strussa

может надо рыть в сторону топливного обогащения ?
топливный насос и форсунки с более высокой производительностью но тогда сколько такая машинка будет кушать . .

пойми, просто налить побольше топлива - не много даст.
И налить топлива больше можно и штатными форсунками, не вопрос.
Мощность увеличится но не так сильно, как хотелось бы, потому что количество сгоревшей смеси гораздо важнее чем ее обогащенность по отношению к номиналу.

мне все же кажется наиболее простой способ задушить двигатель на производстве - это ограничить его топливное обогащение

суждение глубоко ошибочное.
чрезмерное обеднение смеси вызовет неустойчивую работу двигла, детонацию, пергрев и просто его разрушение в кончном итоге.

Пониаешь, смесь нормально горит только в очень узких пропорциях.
нормальная смесь (стехиометрическая) это примерно 15 литров воздуха на 1 л бензина (15:1)
обедненная - это больше воздуха (например 16:1)
обогащеная - это меньше воздуха (например 14:1)
При достижении параметров лежащих за пределами 13:1-17:1 смесь вообще перестает нормально воспламеняться.
Т.е. возможностть улучшения мощности, как и экономичности путем варьирования состава смеси - лежит в очень ограниченных пределах.
Составом смеси скорее достигают экологичности мотора.
А вот мощность или экономиость достигается как раз количеством прошедшей смеси.
Полируя коллектор, делая его максимально гладким и увеличивая его диаметр мы фактически достигаем того же результата, который дает турбина - т.е. способствуем проникновению большего количетсва смеси в камеру сгорания.
Конечно, не в таком же количестве, как при использовании турбины, но принцип тот же.
Именно поэтому полировка впуска всегда дает положительный результат. Просто не может не дать, поскольку падает сопротивлеие на впуске.

Добавлено: **04.08.09 22:37**

Ganjubas

насос дает 5-6атм. А вы их сразу на форсунки, вместо родных 2.2-2.9 атм. Лучшее распыление, позволяет бензину лучше смешаться с воздухом. Отсуда и мощьности прирост. Но и перерасход есть наверняка.

Соглашусь с Ремом, что это не путь.
Потому что форсунки все же рассчитаны на работу с давлением вдвое меньшим, чем ты собираешься на них подать. Они просто не будут нормально запираться и будут всегда течь. и что самое печальное течь неконтролируемо и недозируемо.
В итоге будет перелив и дикий перерасход, причем я не уверен, что имено с увеличением мощности. Чрезмерное переобгащеие так же ведет к падению мощности.

Поэтому когда делают тюнинг на впрыске, то удлинняют фазу открытия форсунки, чтобы она побольше могла налить. (Прошивка ЭБУ, или более простой метод - сопротивление-обманка на датчике температуры ОЖ, что кстати, очень актуальн именно для такого гаражного тюнинга, поскольку и мотор не запорешь и сделать легко, и эффект, особенно в совокупности с другими мерами - однозначно есть.)

При более серьезном тюнинге просто ставят другой бензонасос и более производительные форсунки. и другой ЭБУ, конечно (тут сопротивлие - обманка на ДТОЖ уже не поможет). Ставят и другой регулятор давления топлива в рампе. Но в любом случае не соединяют напрямую насос с форсунками. Ибо любой насос нестабилен.

Добавлено: **05.08.09 07:59**

кстате, наиболее простой способ задушить двигатель на производстве - уменьшить время открытия клапанов... а для этого что? правильно, надо сменить распредвал. и все!

Добавлено: **05.08.09 11:41**

strussa
Полностью согласен, что для улучшения мощностных хр-к двигателя нужно копаться и в топливной с-ме
Но мы в этой теме пытаемся разобраться только с впуском, остальное (топливную, выхлопную, ЭБУ и тд) держа в уме
Остаётся только согласится с Sera - аргументированно и доказательно
И, все равно, возврашаемся к необходимости возможной доработки впуска. Доработки, которая заведомо не дасть такого эффекта как на Жигулях (из за более высокой культуры пр-ва), но даст несомненно, так как грамотная ручная сборка и регулировка двигателя не сравнится с конвейерной, просто потому, что при этом нет ограничений по времени и трудозатратам, как на конвейере.
В проектировании массового движка инженер ограничен кучей требований - начиная с технологичности и кончая экологами
При сборке этокго движка в условиях конвейера - ограничения по времени, трудозатратам на единицу и тд
И, что бы тут кто не говорил, Ganjubas, по определению, все эти ограничения с себя может снять и получить результат, пропорциональный величине этих ограничений у Форда

Добавлено: **05.08.09 12:29**

haming58 пишет:так как грамотная ручная сборка и регулировка двигателя не сравнится с конвейерной

расскажи пожалуйста, что можно грамотно по сравнению с заводским отрегулировать в 2,9 EFI 12v. Установить туда для начала карб от волги/жигуля/зила, а потом регулировать - не предлагать, а то мне и так уже смешно от подобных тем.
И кстати, про какую грамотную сборку идет речь в случае со снятием коллектора? Что там изначально неграмотно с завода? Единственное, что лично мне приходит в голову - установка более дешевой неоригинальной прокладки с рынка, ибо родная - дорого блин. Правда они иногда текут...но это уже мелочи.

Добавлено: **05.08.09 13:08**

Рем
Речь о грамотной сборке идёт не в сравнении с заводской - там народ по определению грамотный,
а для того, чтобы отсечь непрофессионалов сборщиков и обрать внимание именно на грамотность как непременное условие предстоящей работы
Читай внимательнее - акцент идёт на том, чтобы обойти сознательно заложенные ограничения в конструкции двигателя
Объяснять разницу между состоянием двигателя стандартной разработки и стандартной конвейерной сборкии и двигателем ручной подгонки не буду - здесь делалось это уже не раз

Добавлено: **05.08.09 15:26**

haming58 пишет:Читай внимательнее

автор, чьей затеей ты восхищаешься, не собирается трогать сам мотор

haming58 пишет:Объяснять разницу между состоянием двигателя стандартной разработки и стандартной конвейерной сборкии и двигателем ручной подгонки не буду - здесь делалось это уже не раз

объяснять разницу между 20-ти летним убитым двиглом и свеже-откапиталенным тебе наверно тоже не надо? На первой же странице это назвали ФЛУДОМ.

Добавлено: **06.08.09 10:27**

Ganjubas
Как тебе уровень обсуждения и уровень обсуждающих?
Иногда вспоминаю свою старую работу на СТО, ребят, их уровень мышления и обсуждение вопросов - прозрачно, аргументированно, без надувания щёк и вязкости мыслей

Добавлено: **06.08.09 10:38**

Sera пишет:Соглашусь с Ремом, что это не путь.
Потому что форсунки все же рассчитаны на работу с давлением вдвое меньшим, чем ты собираешься на них подать. Они просто не будут нормально запираться и будут всегда течь. и что самое печальное течь неконтролируемо и недозируемо.
В итоге будет перелив и дикий перерасход, причем я не уверен, что имено с увеличением мощности. Чрезмерное переобгащеие так же ведет к падению мощности.

Поэтому когда делают тюнинг на впрыске, то удлинняют фазу открытия форсунки, чтобы она побольше могла налить. (Прошивка ЭБУ, или более простой метод - сопротивление-обманка на датчике температуры ОЖ, что кстати, очень актуальн именно для такого гаражного тюнинга, поскольку и мотор не запорешь и сделать легко, и эффект, особенно в совокупности с другими мерами - однозначно есть.)

При более серьезном тюнинге просто ставят другой бензонасос и более производительные форсунки. и другой ЭБУ, конечно (тут сопротивлие - обманка на ДТОЖ уже не поможет). Ставят и другой регулятор давления топлива в рампе. Но в любом случае не соединяют напрямую насос с форсунками. Ибо любой насос нестабилен.

Да я и не собираюсь повышать давление. Я разьве сказал что собираюсь это делать? Помоему нет... Просто обьяснил человеку изза чего происходит повышение мощьности при подключении насоса к форсункам на прямую.

Добавлено: **06.08.09 13:20**

Рем Я так давно не смеялся,не буду вставлять цитаты,но за ответы 5 баллов :good:

Так язвительно,цинично и по делу.

Добавлено: **06.08.09 23:25**

strussa
Головки льются на литьевой машине, называется литье под давлением.
Там стоят обыкновенные пресс формы на которых детали меняются по мере износа, и заменить размер выступа или смещение элементарно и не так дорого как ты думаешь.
Sera
Полировка, увеличение размера может повлиять если будут справляться клапана, но не кто не знает этого.
Не даром на косом поставили на два клапана больше.
Рем
А шероховатость на впуске довольно большая.

Добавлено: **11.08.09 16:57**

Egor-spb пишет:кстати 170 сильный и 200 сильный отличаються дросселем и впус.колектором

и только?
Sera
те тот тюнинх-калькулятор одинаков для 6 литров и 3-х

Добавлено: **11.08.09 20:04**

andrewRS2000 пишет:кстати 170 сильный и 200 сильный отличаються дросселем и впус.колектором
и только?

а чем ещё???

Добавлено: **12.08.09 01:57**

Волшебное слово Эксплорер :stars:

Головы 4.0 полностью подходят на блок 2.9, все размеры посадочные совпадают. Клапана больше, каналы больше, коромысла под больший подьем.
Единственная реальная проблема- большая камера сгорания, степень сжатия будет 7. Самое то для турбо. Но и это решаемо, поршни от PRE имеют компрессионную высоту на 1мм кажется выше чем поршни от BRF, немного снять мяса с поршня чтоб сделать ему домик и проблема решена. Может прийдется делать оригинальные прокладки.
Есть подозрения по совпадению каналов охлаждения, по крайней мере каналы 4.0 блока и головок BOA-BOB совпадают.
Если у кого есть реальный интерес в такой конверсии то у меня есть движки 4.0 и 2.9, их всеравно надо половинить, могу накинуть головы и впускной коллектор от 4.0 на блок 2.9 чтоб оценить обьем работ.

Добавлено: **12.08.09 12:22**

BOB
прикольные изыскания.

Клапана больше, каналы больше, коромысла под больший подьем.

1. а чтобы коромысла эти совершили больший подъем - сам распредвал и толкатели другие нужны или можно оставить стоковые?
2. а как соотносятся большие каналы впуска на головкке со штатным впускным коллектором? или предполагается и коллектор колхозить нештатный?

Единственная реальная проблема- большая камера сгорания, степень сжатия будет 7

как делал расчеты, измерения?

Мое ИМХО . Если степень сжатия действительно 7, не обязательно под турбо.
Мы можем получить шикарный варинат приспособленный для езды на 80 м бензине. но который будет неплохо ехать за счет большого клапана.
Для многих возможно это тема. И возможность экономить на бензине

Добавлено: **12.08.09 13:41**

BOB Можно поэксперементировать. Всё равно головы снимать и снижать степень сжатия...

Добавлено: **12.08.09 17:04**

Не, низкооктан это колхоз который надо карать конфискацией, дарить дяде васе 20 кобыл в угоду возможности залить бензин с зилка.
Толкатели на экспл роликовые в 2.9 блок никак не станут.
Кулачки распредов замерю на выходных.
Коромысла на вид чуть длинее рычаг.
Коллектор родной от эксплорера с его заслонкой. Может капот не закрыться кстати.
Степень сжатия не считал пока, можешь сам посчитать, там все просто.
А насчет изысканий это давняя тема, головка от 2.4 на блоке 2.9 дает 10-11 едениц, то что доктор прописал для пропана. Головка от 2.9 на 2.4 дает ~7.5 едениц и годится под слабое турбо.

Добавлено: **20.08.09 00:45**

BOB
ну как ?? померил, посмотрел??

Добавлено: **27.09.09 10:44**

Вот идея есть поставить на 2,4 всю акуригану с 2,9.Колекторы итп.Они ведь идентичны,ето должно ему дать дышать свободнее,так можно доказать,что шестёрки душат!...а?
Просто собрался покупать 2,4 вспомнил вот про темку ету...

Добавлено: **27.09.09 12:00**

erikssusuris
Дето проскакивало что ставят и головы 2,4 на 2,9 для увеличения степени сжатия под газ, и на 2,4 бошки от 2,9 для уменьшения, тобишь подготовки к турбированию... Думаю каналы там одинаковые, как и впускной с выпускным коллектором.

Добавлено: **27.09.09 19:59**

Egor-spb
головы пока недоступны, вот коллектора,в голове каналы такие-же.

Miha
еще для турбо в 2.9 можно вколхозить коленвал от 2.8, появляется недоход в 1.75мм. Однако прийется делать новую звездочку ГРМ.

Добавлено: **27.09.09 21:52**

BOB пишет:Волшебное слово Эксплорер
Головы 4.0 полностью подходят на блок 2.9, все размеры посадочные совпадают. Клапана больше, каналы больше, коромысла под больший подьем.
Единственная реальная проблема- большая камера сгорания, степень сжатия будет 7. Самое то для турбо. Но и это решаемо, поршни от PRE имеют компрессионную высоту на 1мм кажется выше чем поршни от BRF, немного снять мяса с поршня чтоб сделать ему домик и проблема решена. Может прийдется делать оригинальные прокладки.
Есть подозрения по совпадению каналов охлаждения, по крайней мере каналы 4.0 блока и головок BOA-BOB совпадают.
Если у кого есть реальный интерес в такой конверсии то у меня есть движки 4.0 и 2.9, их всеравно надо половинить, могу накинуть головы и впускной коллектор от 4.0 на блок 2.9 чтоб оценить обьем работ.

головки с эксплорера не подходят на 2.9 проверено

Добавлено: **28.09.09 10:01**

ford1972s
чем это они не подходят конкретно по пунктам

Добавлено: **30.09.09 09:12**

водяные каналы выглядывают наружу

Добавлено: **02.10.09 16:30**

хотите мощи???
мое предложение похимичить с форсунками. ходит слух что у донца они в 1.5 раза производительней.
получается что если поставить форсунки от донца и подредактировать программу то:
а) их больше не придется чистить
б) уменьщится расход
в) увеличится мощность

Добавлено: **02.10.09 16:33**

про редактирование программы понравилось...

Добавлено: **04.10.09 09:49**

ford1972s
какие именно выглядывают наружу?

Добавлено: **04.10.09 17:47**

проверил, кусок алюминия и аргон решат проблему, несовпадают каналы ож между головками и впускным коллектором

Добавлено: **23.01.11 19:40**

мы ездим на дизелях :)

Добавлено: **27.01.11 22:22**

brain-91 пишет:а) их больше не придется чистить
б) уменьщится расход
в) увеличится мощность

Интересно - а в честь чего такие выводы.?

У меня другой вопрос - обнаружил у себя в гараже что 2 из четырех запасных голов имеют маркировку "F" - то есть от мотора BRC, вот думаю поставить - должно немного добавить хотя бы 5-10 л.с.?

Добавлено: **06.02.11 10:52**

Прочитав эту тему.хочу расставить все точки в обсуждении. Давно изучаю материалы,расчеты.стораюсь понять на деле,теорию и практику увеличения мощности двигателя. Нашел некую информацию,спасибо скандинавам!,хотел бы поделится.а именно в чем был задушен двигатель 2.4 и 2.9 на те самые 20+л.силы.
Завод изготовитель задушил данные двигатели для получения нужного количества выброса врдных вешеств на тот год.А именно задуши впускными заслонками,для плавного распределения установил их две,вместо одной.
Информация взята из книги моторостроения.
Для 100л.с площадь дросельной заслонки должна равнятся 1661мм\квадрате. или диаметр дроселя 46мм.
На автомобиле форд два дроселя 39х2,что получается площадь равна 2388мм,или одному дроселю 55мм,за счет этой разнецы в площади 727мм\квадрате,получили те самые 30 л.с на 2.4 и 50 л.с на 2.9.Но воздуха все равно для 2.4 и 2.9 этого не достаточно,и матор начинает терять мощность уже от нехватки воздуха на 3800 об\мин.Далее мотр продолжает крутится,но обороты набирает не очень охото.
Дроссельная заслонка расположена непосредственно перед впускным коллектором. Принцип работы механической дроссельной заслонки очень прост - чем больше открыта заслонка, тем больше проходное сечение(площадь), соответственно в еденицу времени через нее проходит больше воздуха во впускной коллектор. Больше воздуха - больше топливно-воздушной смеси в камере сгорания - выше мощность.Но конструктора уменьшев площадь пропускаемого воздуха,уменьшели выбросы вредных веществ,и из за этого уменшилась мощность.Тем самым получается мы давим педаль в пол,а на самом деле на60-70%.
А что еще интересно - чтобы площадь сечения 6 каналов в ресивере равнялась площади сечения дросселя, его диаметр должен равняться 70 мм.Вот тогда мы и получим правильный атмосферный мотор!
Получается что завод обрезал площадь дросельных заслонок на целых 1473мм! Но сохранив экологию,и понизив имощность 2.4 на 130л.с а 2.9 на 150л.с
В амернике есть готовые комплекты на эти моторы которые возврашщают те самые л.с фото скину позже.Цена от 750$
Есть вариант расточить родные заслонки ,допустим с 39 до 46мм,этого будет достаточно,но работа очень сложная,требует подхода и внимания,второй вариант более сложный,это поставить один дросель диаметром не менее 65мм,это только аргон!!!+колхоз.
Что в итое должо получится. 2.4 -150л.с 2.9 175л.с. Но придется поиграть форсунками,так как родные расчитаны под свою топливно воздушную смесь.или для начала поставить регулятор давления скажем на 4 бар.
Думаю данноя инфо пригодится для модернизации своего авто.

Добавлено: **06.02.11 12:11**

mityass
В принципе с тобой согласен.На моём Игле один доктор наук прокатился,сказал,что он "дохлый на верхах" из за заслонок.Я уже наколлекционировал маленькую тележку заслонок,может поэксперементирую когда нибудь.

Добавлено: **06.02.11 16:37**

Во блин, интерееесно... Но неужели так просто всё? С нетерпением жду ссылку на америкосовские заслонки.

Добавлено: **06.02.11 23:25**

ЗАКРОЙ ТЕГИ BBCode! [quote="mityass"]Прочитав эту тему.хочу расставить все точки в обсуждении.

Фото к теме !!! Тюнинг от темы "mityass".

Вот ссылка где можно купить: http://www.moranav6racing.com/category. ... egoryID=38

Добавлено: **07.02.11 19:48**

mityass пишет:Есть вариант расточить родные заслонки ,допустим с 39 до 46мм,

Ну вот спасибо за четкую инструкцию .Тем более что есть запасной дроссель.Попробуем.

mityass пишет:один дросель диаметром не менее 65мм,это только аргон!!!+колхоз.

Это не обязательно - требуется люминевая болванка + токарно фрезерный станок.Ну и квалификация соответственно. Если не получится расточить родной дроссель - позволит ли толщина стенок , буду делать самопальный.Покупать американский самопал , пусть и с красивой надписью - за 750 баков жаба душит.

Добавлено: **07.02.11 22:47**

В теме прогресс, однако есть вопросы:

1. а скажите, кто нибудь подумал о том, что мало впустить воздух в коллектор, надо еще его выпустить.
Уважаемый mityass, возможно расскажет нам просто, как должны соотноситься между собой по пропускной способности впускной и выпускной коллектор.
2. допустим, с коллекторами проблему решили а хватит ли клапанов? Изтам все таки 2, А НЕ 4, и фазы газораспределния не так чтобы очень способствуют наполняемости на верхах.
3. допустим все хорошо - что делам со всем выхлопом - хватает ли по пропускной способности его?
4. учитывая, что форсунки у этих моторов, мягко скажем, не новые - тупо накручивать давление до 4 атм, не меняя самих форсунок - не самый правильный вариант. Думается, без замены форсунок на живые, а может и тюняченные - идея может оказаться реализуема лишь на словах.
5. а как , кстати. накрутить регулятор давления? Как это делать на старом ДОНСе - инфа проверенная есть, а как на 2,9 - кто дела и знает?
6. Что делать с маслонасосом? На этих моторах - он итак слаб, и если увеличить мощность, то нагрузка на ГРМ и КШМ - вырастет, значит надо ставить тюнячный насос, а это тоже в америке и очень недешево, потому, что заказать новый насос на этот мотор уже банально нельзя - не делают.

И это только то, что лежит на поверхности, а в ходе работ - наверняка всплывет еще много чего.

Насчет экологии.
Да, коллектор с меньшим диаметром будет экологичнее в низких и средних оборотах, поскольку меньше площадь стенок, об которые трется поток смеси, и смесь испытывает меньше потерь на проход в цилиндр, проходит туда быстрее и меньше расслаивается, меньше конденсируется на стенках коллектора. Но это реально - просто мелочи и детский сад в области экологии, потому что когда мотору не хватает воздуха на впуске (на высоких оборотах), то, чтобы получить больше мощности - ЭБУ начинает БОГАТИТЬ смесь гораздо сильнее, чем богатило бы на широком коллекторе, чтобы получить мощность если не за счет количества смеси, то хотя бы за счет ее обогащенности,
И получается, что сэкономив на копейку в средних оборотах в плане экологии - мы теряем рубль на высоких.

Экология тут наверное, все-таки ни пи чем. Экологические правила нормируют % содержания СО от общего объеме выхлопных газов, а вовсе не количество этого СО в абсолютных величинах (граммах).
По большому счету, диаметр впуска при обычных режимах работы может повлиять на общее количество выхлопных газов (а значит и СО), но никак не на объемное (процентное) содержание этого самого СО...

Улучшение экологических стандартов в работе мотора - зависит от конструкции камеры сгорания, фазирования впрыска, и точки впрыска, длинны пути смеси и качества ее перемешивания, от богатства смеси, от каталика, лямбды и других датчиков, от алгоритмов прошитых в мозге (ЭБУ), Диаметр коллектора тут стоит на последнем месте.

Чем больше я думаю над всем этим - тем больше я склоняюсь к мысли, что этот мотор дефорсировали именно в угоду его ДОЛГОВЕЧНОСТИ, а вовсе не экологии.
Подозреваю, что конструкторы, за время эксплуатации более мощных версий этого мотора - узнали о его больных местах - общей подверженность ГРМ износу на высоких оборотах, необортистых фазах ГРМ, слабом маслонасосе, который существенно теряет в производительности даже при небольшом при износе, что СРАЗУ тянет за собой масляное голодание ВСЕГО двигателя на оборотах выше средних. И все.

Т.е. по сути, конструкторам, осознали, что для устранения реально обнаружившихся проблем этого мотора - надо было в старом блоке сделать по сути новый двигатель, с новым ГРМ, новым маслонасосом, и т.д.
А этот мотор - был по сути уже конструктивно очень не нов, и откровенно морально устарел к моменту началу производства скорпов.
На его доводку денег уже никто платить не собирался, потому, что уже явно наступала, и только дурак мог этого не видеть - эра моторов алюминиевых, верхневальных, с 4 клапанами на цилиндр.
Следовательно, хлопоты по доводке мотора 2,9 вероятнее всего, посчитали неоправданными.

К тому времени всем уже было очевидно, что чугуняка с нижним распредвалом - это тупиковая ветвь эволюции, и замена этих моторов на более современные легкие, алюминиевый, многоклапанными, с верхним распредвалом - вопрос по сути решенный.

Поэтому чтобы мотор стал банально долговечнее - его дефорсировали, потому что поставить маленький дроссель - это просто в отличи от разработки всех потрохов двигла заново.

По теме:
Снять побольше сил с него увеличив дроссель, наверное можно, но учитывая общую изношенность этих моторов и почти полную невозможность их откапиталить из-за отсутствия запчастей - увеличение будет очень недолгим. Мотор просто сдохнет.
И еще, Увеличение мощности, вероятнее всего, случится на повышенных, по отношения ко штатным оборотам - это тоже та еще беда...
потому что на оборотах этот мотор - очень шумный, сказывается конструкция ГРМ времен второй мировой войны и неприспособленный к этому маслонасос.
В итоге - может, этот мотор и поедет быстро, только ездить на нем быстро будет невозможно, грохот будет стоять аццкий, и ехать он так будет очень недолго. Стоит ли? Об этом, кстати, и говорил РЕМ.

Так что пустое все это.
mityass
за цифры спасибо.

Добавлено: **07.02.11 22:58**

Sera
+1 ,но не понятно зачем немцам эта долговечность,если они больше 150-250т\км не ездят?

Добавлено: **07.02.11 23:09**

Sera пишет:5. а как , кстати. накрутить регулятор давления? Как это делать на старом ДОНСе - инфа проверенная есть, а как на 2,9 - кто дела и знает?

ДОНСячий приделать,чуток напильником + самодельный хомут.Начерно я это сделал,надо доработать,а то некрасиво.Не из за тюнинга,регулятор от 2,9 не нашёл патамушта. :hahaha:

Добавлено: **07.02.11 23:21**

Fantastish Reisen
а расход типа понизился (хоть и на 300 грамм) и налог меньше, и опять же типа, не стоим на месте, развиваемся, хоть и меньше мощность, зато момент почти не пострадал, и долговечность больше...
Вотт как много стало можно сказать про мотор, по сути ничего в нем не поменяв.
Это называется маркетинг

Добавлено: **08.02.11 01:11**

1.Выпуска хватит с головой до 200сил,так как впуск всегда больше на атмосферных моторах,чем выпуск,соотношение примерно60\40%
2.Клопанов хватит что на 2.4,что на 2.9,мы же не собираемся снимать огромную мошность,а говорим всего о15-25л.с.о тех лошодях,которых не выпустили с завода.Хотя ставят на 2.9 головы с 2.4,едит из за степени сжатия в разы лучше,значит клопов хватает.
По поводу распредвала,он впоне способствует наполнению на верха,учтем что завод ограничил отсечкой оборотов на 6.200. А максимальная мошность 2.4 достигает на 5800,а 2.9 на 4.500.Тоесть получается что мощность повысится на этом диапазоне оборотов.
3.выхлопа хватит,удоляем кат только,или кто как любит,делаем прямоток,хуже точно не будет.
4.Накрутить форсунки можно и на стоке без переделок,едет лучше на верхах,проверено,не только мной,но еше некоторыми людьми на этом форуме.По поводу других форсуно,Skin ставил с бмв 3литра,так переть он стал на много лучше, но его преливало только на высоких оборотах,обратили внимание что после 4т\об начинало переливать,но если бы стаял переделанный дросель.смесь была бы более правильной,и этого бы не было.
5.Skin знает бюджетны вариант регулятора давления топлива,все вопросы ему.
6.Радного масляного насоса хватает за глоза,если он исправный конечно.
Мы тут ведем дискусию,но давно уже как более 5 лет,на скандинавских форумах была такая же дискусия,и они это докозали на практике.
С остальным я не соглашусь,моторы с нижнем расположение распредвала очень надежны,в америке и канаде все на них помешаны,увеличив дроселя мы сместим порог крутяшего момента вниз,так как на тех же оборотах,будеть болеше количества воздуха и смеси,появится более уверенная тяга,в более широком диапазоне оборотов.
Я думаю что на форуме найдется человек,который на деле переделает дросельный узел,и напишет отчет.
И еще по поводу долговечности,2.9 легко переваривает 400л.с,меняют только шатуны и поршня.
http://www.youtube.com/watch?v=0fIGWeQqkfg
Так что пагубно никак не может повлиять это увеличение мошности. Хочу привести примеры тех годов моторы бмв,имея 2литра выдавали 130л.с-это уже равняется фордовскому 2.4,потеря в 400 кубиков уже видна,а двигатель 2.5литра выдавал честных 170 л.с.так вопрос в том.почемуже с 2.9 не льзя снять эти самые 20 сил.Вот и видро разницу невооруженным взгядом в нехватке л.с.

Добавлено: **08.02.11 01:32**

Sera пишет:Уважаемый mityass, возможно расскажет нам просто, как должны соотноситься между собой по пропускной способности впускной и выпускной коллектор

Отвечаю за товарища по эксперименту.Для любителей совсем зарыться в теорию читаем тут.
http://elib.altstu.ru/elib/books/Files/ ... ap_12.html
Если честно - мне лень все это считать , проще взять расточить дроссель , или сделать новый , + поставить двойной выпуск от полноприводной версии(просто есть в наличии).Меня вполне устроит если он будет чуток лучше переть на оборотах до 4000.Дальше и не надо - распред с толкателями не для высоких оборотов - это верно.

Я частично согласен с дальнейшими рассуждениями насчет течения прогресса - а вот насколько долговечные новые алюминевые моторы ? Ставлю ящик наполеона что ни один Зитек не переживет V-6. Пусть он трижды экологичным и так же прогрессивным.Причем причина кроется именно в "устарелости" конструкции - чугунный, низкооборотистый , среднефорсированный.

Sera пишет:Вотт как много стало можно сказать про мотор, по сути ничего в нем не поменяв.
Это называется маркетинг

Маркетинг это когда слепили якобы новый мотор с верхними распредами + пластиковым впускным коллектором с неподлежащей ремонту поршневой - вот это маркетинг .Потому как в случае полломки - мотор на выброс, а чугунный можно отремонтировать . В качестве примера могу продемонстрировать мотор от ГАЗ-А, который пролежал 60 лет в болоте после прямого попадания снаряда в авто во время войны.Сейчас заводится и бодро ездит.
Не выгодно делать долговечные детали - куда девать новые ?.

Добавлено: **08.02.11 01:42**

mityass

моторы с нижнем расположение распредвала очень надежны,в америке и канаде все на них помешаны,увеличив дроселя мы сместим порог крутяшего момента вниз,так как на тех же оборотах,будеть болеше количества воздуха и смеси,появится более уверенная тяга,в более широком диапазоне оборотов.

Если кто то на чем то помешан - это еще ни о чем не говорит.
В низах момента не добавится у мотора 2,9 от увеличения дросселя, или если и добваится - то только совсем чуть чут. Потому что в низах у него воздушного голодания итак нет, оно проявляется когда большие обороты, а прососать он ничего не может. И ты сам это доказал примером сравнения 2,; 2,9 и оборотов, на которых ни достигают мощности...
При этом, правда, ты упустил, видимо случайно, что самое большое трение в двигателе - это трение в поршнях и кольцах по стенке цилиндра, а у 2,4 - оно меньше, отчего, кстати, 2,4 тоже поживее получается.

Хочу привести примеры тех годов моторы бмв,имея 2литра выдавали 130л.с-это уже равняется фордовскому 2.4,потеря в 400 кубиков уже видна,а двигатель 2.5литра выдавал честных 170 л.с.так вопрос в том.почемуже с 2.9 не льзя снять эти самые 20 сил.Вот и видро разницу невооруженным взгядом в нехватке л.с.

не сравнивай задницу с пальцем. Те моторы, которые ты приводишь - ОНИ КАК РАЗ АЛЮМИНИЕВЫЕ, ВЕРХНЕВАЛЬНЫЕ.
Т.е. это уже следующее поколение моторов, применяемых в автомобилестроениии. БМВ уже делал их с 1962 года (блок М10) из которого в 1967 году получился Москвич 412. Это моторы, которые крутились без проблем до оборотов в 7.000 и больше, которые прекрасно ехали в верхах, чего нельзя было сказать о 2,9.
Т.е. своим примером - ты сам доказал, что к моменту когда 2,9 дефорсировали - свой век он отжил, потому что у конкурентов к тому времени - УЖЕ 15 лет как (!!!) стояли моторы следующего поколения...

А если и охота чугуняку максимально тюнячить, то по опыту той же америки - купи лексус GS 400 или 430 выпуск 1997-2004 годов.
Там штатно за 250 сил, но даже не меняя поршневую и коленвал до 800 сил снять можно. Правда, если делать больше чем 600 - сильно ресурс падает, и коробку надо кардинально переделывать. С 600 силами - это машина с МИМНИМУМОМ переделаок,на которой можно ездить каждый день за хлебом, не имея дискомфорта от мощного мотора в пробках и проч.
А всего то ставится две турбины и мозг чипуется. И в покупке машина очень недорогая, и все стоковые детали до 600 сил ПЕРЕЖИВАЮТ ЛЕГКО. Тормоза можно только получше поставить.

Вот тебе потенциал мотора с верхним распредвалом.

Нижний распредвал - это приговор.

Добавлено: **08.02.11 01:55**

Fantastish Reisen пишет:не понятно зачем немцам эта долговечность,если они больше 150-250т\км не ездят?

просто немцы так устроены :yes:

Добавлено: **08.02.11 01:56**

Comander Shran

Маркетинг это когда слепили якобы новый мотор с верхними распредами + пластиковым впускным коллектором с неподлежащей ремонту поршневой - вот это маркетинг .Потому как в случае полломки - мотор на выброс, а чугунный можно отремонтировать .

не выдавай желаемое за действительное.

2,3 - это все таки новый мотор. Да, развитие старого ДОНСа, но все же вперед, а не назад, как это было с мотором 2,9.
Пластиковый коллектор ставится 1 раз или переделывается корпус термостат - и об этой проблеме ты забываешь НАВСЕГДА, ну по крайней мере, на 10 лет. Быстрее кузов пополам переломится, учитывая возраст наших машин, чем ты вспомнишь снова об этой проблеме

Я частично согласен с дальнейшими рассуждениями насчет течения прогресса - а вот насколько долговечные новые алюминевые моторы ? Ставлю ящик наполеона что ни один Зитек не переживет V-6. Пусть он трижды экологичным и так же прогрессивным.

У меня пробег уже под 300.000 км. от замены до замены масла - я его не то, что не добавляю, его уровень НЕ МЕНЯЕТСЯ.
Покажи мне хоть один такой 2,9? А моторов 2,3 - таких ПОЛОВИНА, у тех, кто хотя бы иногда менял в них масло, и не боялся их крутить до ограничителя - все 2,3 - ТАКИЕ. Они просто любят свежее масло и любят обороты выше 4.000.
Готов тебе показать моторы 2,9, в которых пришлось менять распредвалы при пробеге в 150-180 тыс км по причине слабости маслонасоса на высоких оборотах. И поверь, у тех, кто пытался ездить на мотораз 2,9 с высокими оборотами - ЭТИ ПРОБЛЕМЫ БЫЛИ У ВСЕХ!!!
2,9 без замены маслонасоса на тюнинговый - способен прожить больше чем ДОНС только при условии, что на нем будут ездить как на волге, не спеша, не раскручивая его сильно. Только нафиг тогда задумываться над возвращением ему 170 сил вместо 150 ??
Подо мной бы 2,9 прожил меньше ДЖОНСа, я убежден, потому что я часто кручу мотор.
Методика езды на 2,3 отличается от 2,9 так же как методика езды на Харлее отличается от езды на японском спортбайке...

В качестве примера могу продемонстрировать мотор от ГАЗ-А, который пролежал 60 лет в болоте после прямого попадания снаряда в авто во время войны.Сейчас заводится и бодро ездит.
Не выгодно делать долговечные детали - куда девать новые ?.

Да, заводится, да ездит. Но, если попробовать на нем поездить постоянно в высоких оборотах, то жить он не будет. Он сдохнет, он не предназначен для этого. Это другой мир, другая религия. а религиозные споры бессмысленные... Кому нравится - тот пусть пердячим паром и ездит, наслаждаясь долговечностью (экологию в стороне оставим). Только тогда опять же вопрос - зачем тогда говорить о намерениях добавитть хотя бы 20 л\С??

А теперь еще немножко из области аргументов:
На 2,9 запчастей нет. Поэтому ровным счетом не имеет никакого значения, что завод предусмотрел возможность его ремонта с расточкой под ремонтный размер и т.д.
На 2,3, даже ремонтной поршневой официально не существует - но вкладыши колена ремонтные были на Тразите с таким же мотором, а кольца можно купить отдельно, а под поршень, с учетом его износа - цилиндр просто гильзуется, или заказываются поршня на заказ, а стенка цилиндра тупо перехонинговывется. А все детали ГРМ на 2,3 - хоть завались, хоть оригинал, хоть нет, и ВСЕ - на складе в Москве, а кое что даже просто в наличии в магазинах. Многое ли ты купишь в наличии в магазинах на 2,9, если тут на форуме человек недавно писал, что у него даже на БОБ(!!) не получилось заказать прокладки коллектора. не поставляются. Чего уже про колонь-то говорить ???

В итоге получается, что 2,9 отремонтировать на бумаге можно, а по факту нельзя, а 2,3 - на бумаге нельзя (маркетинг), а по факту можно. И будет можно еще много лет, в то время, как для 2,9 - чем дальше, тем больше будет исчезать даже иллюзорная возможность его хоть сколько нибудь приличного ремонта.
А еще 2,3 можно тюнинговать, распредвалами от RS 2000 и прошивкой мозга с ноута, только софт иметь надо и ключ специальный.
Сил 170 там как раз получается. У 2,3 тоже слабые мест есть, например, головка, поэтому тоже тюнинг сомнителен.. Но все же, если тема азвана 170 сил - то почему бы и не сказать?

Кроме того, все 2,9, кроме тех, которые были выпущены с 10.94 по конец его жизни в 1996 году, и которые ставились на лупатого - все имеют ДМРВ, а не МАФ. Поиск по слову ДМРВ даст понимание того, что эта штука ничего хорошего его обладателю не сулит.

Теперь вопрос - Вам шашечки, или ехать?

Добавлено: **08.02.11 02:01**

двигатели бмв,начиная с м10,и те что я привел,однораспредвальные м20б20 и м20б25 они чугунные,алюминевый блок пошел только на м52-54 и далее,но на мошных бмв м3 серии все равно делают чугунный блок,для его прочности. по поводу нижне распредвальных они есть и будут,все драгстеры,все культовые автомобили60-70 годов имели v8с нижнем распредвалом.
вот сравнения 2 литра бмв 129\6000об,164\4300 крутяший момент,2.5 170\5800 и момент 222\4300. И дросель стоит один 65мм и форсунки 170сс.

Добавлено: **08.02.11 02:10**

mityass

двигатели бмв,начиная с м10,и те что я привел,однораспредвальные

Только распредвал верхний.

но на мошных бмв м3 серии все равно делают чугунный блок,для его прочности.

ТОлько с верхним распредвалом. Не так ли?
Главное ту вовсе не материал блока, а расположение распредвала и механизм открытия клапанов.
штанги, толкатели - это лишние инерционные массы, что просто смертельно при высоких оборотах.
Ты бы всю тему с начал прочел. Особенно то,что писал РЕМ.

по поводу нижне распредвальных они есть и будут,все драгстеры,все культовые автомобили60-70 годов имели v8с нижнем распредвалом.

ключевое слово - 60-70 е. Это 40-50 лет назад. Дальше ничего объяснять не надо.
Да и мы тут не про драгстеры говорим. А про обычную езду на обычной машине. На драгстере за хлебушком не поездишь...

Добавлено: **08.02.11 02:21**

Sera ты прав,я с тобой согдашусь,что двигатель уже очень старый,будут проблемы и с ремонтом и так далее,конечно если брать по тюнингу то лучше взять 2.3 2х вальный и переделывать его,но вапрос стоял в том что как добавить мошности старому 2.9 и где ее рубанули с завода,мы все привели примеры что может быть и чем закончится не известно,все равно кто то сделает потом ответит тут на наши вопросы,кто был прав а кто нет,просто я пишу.я знаю что это уже делали и негативных последстви нет.
Ты мне отвечал,сейчас хочу себя чуток поправить.

Если кто то на чем то помешан - это еще ни о чем не говорит.
В низах момента не добавится у мотора 2,9 от увеличения дросселя, или если и добваится - то только совсем чуть чут. Потому что в низах у него воздушного голодания итак нет, оно проявляется когда большие обороты, а прососать он ничего не может. И ты сам это доказал примером сравнения 2,; 2,9 и оборотов, на которых ни достигают мощности...
При этом, правда, ты упустил, видимо случайно, что самое большое трение в двигателе - это трение в поршнях и кольцах по стенке цилиндра, а у 2,4 - оно меньше, отчего, кстати, 2,4 тоже поживее получается.

В низах нет голодания воздушного да,ты прав,но есть датчики которые отвечают за смесь,это ТПС и Мап к чему я клоню,на стондарте чтобы ехать 2000 об,нужно давить на педаль в одном положении,но если поставить расточенный дросель,то в этом положении при котором ехал ты на обычном дроселе уже не будет,так как покозания Мапа будут другими на этом участке из-за увеличенного дроселя,и не избежно обороты увеличутся до 2300-2500(к примеру) и чтобы ехать так же как и на стондарте,нужно отпустить чуток пидаль,так как топливно воздушная смесь будет другая в этом и будет менятся реакция на газ. Мотор станит более моментым на любых оборотах.

Добавлено: **08.02.11 02:25**

mityass
возможно, что ты прав.
Надо увидеть у кого получилось все сделать.
Просто скажем так, когда добавится моща - это будет провоцировать покрутить моторчик, а это его убъет..Они же все старенькие!!

Добавлено: **08.02.11 08:22**

Sera пишет:купи лексус GS 400 или 430 выпуск 1997-2004 годов.Там штатно за 250 сил,

Серж,у него ДеВилль,у которого их триста с членом.А скорп это его хобби такое.Я себе Чезет 125 90г.надрачиваю,вместо того,чтобы кроссовую Сузуку RM 2000х годов взять.Процесс нравится.

Sera пишет:трение в двигателе - это трение в поршнях и кольцах по стенке цилиндра, а у 2,4 - оно меньше, отчего, кстати, 2,4 тоже поживее получается.

В теории и собственно на практике,чем больше кубатура,тем больше ходит моторяка.Это больше от режима работы даже зависит.

Sera пишет:Кроме того, все 2,9, кроме тех, которые были выпущены с 10.94 по конец его жизни в 1996 году, и которые ставились на лупатого - все имеют ДМРВ,

С 88 или 89года,скорпы 2,9 имеют впрыск:лямбда (две лямбды) МАП.Никаких ДМРВ.

Можете спорить дальше.
I have a popcorn.

Добавлено: **08.02.11 11:19**

ford1972s
ок, про МАП признаю

Добавлено: **08.02.11 21:38**

На 2,4 ставится клапан давления топлива без особых проблем, а если не дводить до идеала, то за 20-30 мин. )) :super:

Ставится с десятки, старого образца )) На 4 бара клапан можно купить в тюнинге на десятку(спортивный).

Добавлено: **08.02.11 22:37**

Sera пишет:2,3 - это все таки новый мотор. Да, развитие старого ДОНСа, но все же вперед, а не назад, как это было с мотором 2,9.

Можно поспорить что когда было - но ДОНЦ не новый мотор. Верхневальные моторы появились черт знает когда - для пример на ЗИС110 , который был подчистую содран с Паккарда стоял двухвальный мотор , который наши не смогли скопировать - технология не позволяла и это еще до войны. Двигло под именем Геркулес на Студерах - та же штуковина . Потом просто все это сделали из люминия и пластика - дешевше в производстве.

Собственно я не собираюсь отжигать - просто чисто эксперимент - получится - ок . не получится - ну и ладно , мне и так нравится - У меня Скорп после 100 без переключения на пятую спокойно обгонял Фокус 2.0, оба авто пустые - только водители , причем тот пытался удрать типа он новее, а если чуток добавится мощи - будет здорово. .Обычно езжу спокойно - но вот иногда возникает настроение погонять Мазды 3 и другие пузотерки.У их водителей потом интересное лицо. :yahoo:

Тем более что токарно фрезерное оборудование имеется - почему бы не попробовать.Исходим из того что скорость 100 это примерно 2200 об\мин - максимум крутящего у вэшки примерно(точно не помню) на 3000 - то есть для меня вполне гут , вот мозг скорее всего надо будет перепрошить.
Сегодня померил дроссель - насколько получилось обычным штангелем подлезть - в самом узком месте( именно где заслонки) внешний диаметр 53 - то есть расточить под 45 в этом месте получится , но надо проверить - не нашел запасной - мерил на авто.Диаметр дросселя там где хобот надевается - внутренний 54 - то что надо. Сечение канала в пауке на входе в голову - 24х40 .
Вот кузов доварю - займусь железом.

Sera пишет:Методика езды на 2,3 отличается от 2,9 так же как методика езды на Харлее отличается от езды на японском спортбайке...

Вот тут ты ошибаешься , причем сильно - есть такая штука как Хонда VFR - это V-4 , Сузуки TL 1000 - это V-2 . а у америкосов Бьюлл - мотор харлевский а вот настройка спортбайковская - рвет так что мало не покажется. Причем надо учесть что у мотора компоновки "V" - будет более выизрышная характеристика чем у рядника в силу специфики конструкции.

Добавлено: **09.02.11 04:09**

Comander Shran
если уж пошол разговор то КПД опозита еще больше чем Vобразного! че тут говорит! фокус 2.0 очень бодрый я не знаю не уверен что обычный 2.9 его догонит!

Добавлено: **09.02.11 04:39**

Comander Shran
Мозг перепрошивать не надо,более простой способ поставить регулятор топлива на 4 бара,дабы компенсировать потери,или оставить штатный и поиграть форсунками,думаю можно начать с 150сс кубьов на каждую,но дороговато будет,только эксперементировать,родные форсунки 129сс если я не ошибаюсь,и в программе они и так выкручены на всю,мое мнение что их производительность на пределе..
По поводу дроселя,можно подобрать заслонки с дроселей ваз,там как раз вроде 45-46мм. И еще обрати внимание на то место куда дроселя прикручиваются,на самом ресивере может придется расшарошить чуть отверстие под новые дроселя,что бы не было ступеньки таковой.

Добавлено: **09.02.11 10:09**

Товарищи!
Я, конечно, понимаю, что всяк кулик своё болото любит, но имейте же совесть! Любители алюминиевого говна - ну-ка кыш из нашей темы бегом! Хватит сказок про надёжность рядного ДОНЦа. Поездите с наше, потом приходите. И про БМВ не надо рассказывать. У меня 528-я Е39 была. Еле избавились, блин! Алюминиевый блок рядный 6-ти горшковый (с целой кучей никому не нужных клапанов и гильзами толщиной 2 мм, между которыми по 3мм), алюминиевая голова (которую хрен прикрутишь к блоку, потому что болты железные, а не пластмассовые), пластмассовый впуск (бугага!, под которым стартер, до которого не долезешь, не сняв инжектор), алюминиевые рычаги подвески, алюминиевый кардан. :bad:

Этот мотор пускает пузыри в систему охлаждения и масло в антифриз после нормального отжига. И, заметьте, не я, а её нынешний хозяин, прокатившись на Чарльзе Толстовиче, сказал, что она со своими 198-ми лс шота как-то не очень...
Кто и за чем собирается крутить Колонь до 7 тыс.об., а?! Она ездит в интервале до 4500, больше даром нинада. Кстати для любителей ДОНЦов, то ваши гидрики тоже не смогут работать после 6500 об/мин. Посмотрите на Хондовские моторы. Там клапана регулируются, там нет гидриков.
Что же до возвращения ЛыСы (термин "возвращение" видится мне некорректным, поскольку вернуть можно то, что было, а не то, чего не было), то ждите осеннего аччота Вашего покорного слуги. Думаю, фунтов в 600-700 уложусь. Буквально два девайса и трохи хэнд-мэйда.
О! Чо забыл-то! Про питание Колони воздухом. Сдаётся мне, что дело совсем не в дросселях, а в паршивом тонком воздухозаборе из-под фары и раскалённом хилом воздухонакопителе. Ковырять надо там. Вспомните воздуховпуск на 2,8. Ничего себе баночка, да? А у нас что? Какой смысл ставить дроссели увеличенного сечения, если имеющийся воздухозабор и так почти в два раза меньше дросселей, а? Да и выхлоп сделан ярковыраженно нелогично. Ставить "нулевые" фильтры и ревущие сосуны оставим стритракерам на ТАЗах, а вот доработать корпус воздушного фильтра и "развести" выхлоп а-ля косвортовский - стопудоф надо. Что же до накручивания регулятора давления - так сначала надо поставить насос соответствующей производительности, повторюсь - производительности, а не давления. А форсунки старинного производства с одной иголкой всё равно не будут пылить, как современные. Что же до степени сжатия от 2,4, не знаю, не знаю... У меня всё в стоке, просто новые прокладки по кругу и прочищен капитально мотор, включая гидрики и форсунки, так на 95-м иногда пальцы трещат, а на 92-м я вообще из-за этого не езжу. А как много из вас согласны кормить Колонь 98-м, а?
ЗЫ. А ещё я очень сомневаюсь в цифре 170. Да и не в лошадях сила, брат, а в Ньютон/метрах.

Добавлено: **09.02.11 13:30**

Толстый 757
Да ты верно уловил по поводу выпуска на две стороны,это плюсы,а по поводу воздушного фильтра не согласен,так как фильтр имеет накопитель,для того чтобы компенсировать потери на время его наполнения. А вообще если что то дополнительное отверстие в корпусе уже давно сделано,и эфект думаю есть,пробовали ради эксперимента и без фильтра ездить,эфект нулефой,особой разницы не заметил. Далее насос,да производительность,ты прав,но его радного насоса хватает даже на 4 бара,не будем говорить конечно кто ставит с ваза насосы и радуется,хотя вазовский насос работает на 3.8 бара постоянку. По поводу увеличния дроселей,эту тему уже давно обсуждали на скандинавских форумах. Гадать можно сколько угодно,лавное это на практике сделать.По поводу практики,регулятор на 4бара уже установили люди на этом форуме,все отлично работает,эфект заметен,так же делали дополнительное отверстие в корпусе,и выпуск прямой,осталось только попробовать с дроселями. Вот пример по поводу дроселей,на ваз начиная от 52,54,56,60,70мм продоют для тюнинга,и все ради увеличения мошности.

Добавлено: **09.02.11 14:10**

mityass
да на гонках летом был! На дроселях 1 к 1 по мощности обгоняют турбированые! Живые силы круче надутых ыыы)

Добавлено: **09.02.11 14:54**

Maks пишет:если уж пошол разговор то КПД опозита еще больше чем Vобразного

Не КПД а характеристика мощность\крутящий . А кпд как был так и остался 35% для бенза . Оппозит - верно - но это вешка с углом развала 180. ;-)

mityass пишет:Мозг перепрошивать не надо,более простой способ поставить регулятор топлива на 4 бара

Вот надо подумать - возможно будет лить много на низах - у меня была идея перепрошить на увеличение длительности открытия - может ошибаюсь .Или просто подобрать что то попроизводительнее из того же БОШа.

mityass пишет:на самом ресивере может придется расшарошить чуть отверстие под новые дроселя,что бы не было ступеньки таковой.

Нет - тут я померил - дырка в ресивере куда дроссель прикручивается чуть ли не 55 мм. Так что все ок. Если родной не удастся расточить - я не буду колхозить с тазов - хоть и лень (много разных каналов сверлить ) сделаю новый из куска люминя - красивше будет. Родной конечно лучше - внешне вроде все по родне , но есть изюм. ;-)

Толстый 757 пишет:если имеющийся воздухозабор и так почти в два раза меньше дросселей,

тут надо подумать - для примера у меня на КАди хобот воздухозаборника примерно 100мм в диаметре - как рукав одеть можно , но банка фильтра ненамного больше чем скорповская а двигло 4.6 . Возможно просто будет достаточно увеличить впускное отверстие под фарой.

Толстый 757 пишет:так на 95-м иногда пальцы трещат,

Так если у тебя степень сжатия 9.0 то ему достаточно 92го.

Толстый 757 пишет:сомневаюсь в цифре 170.

Да не в цифре конкретной дело - просто интересно "помудрить".

Добавлено: **09.02.11 17:22**

mityass
И где же этот фильтр имеет накопитель? Запаса фильтрованного воздуха у BR* - нет. Дополнительное отверстие в корпусе ухудшит вентиляцию картера и толк от раскалённого подкапотного воздуха видится мне крайне сомнительным.

Добавлено: **09.02.11 17:33**

Толстый 757
Антон Аркадьича на мой вопрос можно ли мне приехать в Москуву и поменять Дохла на ЧугунМонстра! я получил ответ что на них очередь год как минемум) либо своего донора искать! на них спрос есть! я бы се залупил 2.9) )

Добавлено: **09.02.11 18:43**

Maks
Зачем утруждать АП бессмысленными просьбами? Найти сейчас живую Колонь если и чуток вероятнее, чем ДОНЦ, да ещё с доками, да ещё с проводкой, да ещё с коробкой, причём в механике я смысла бартера такого не вижу вовсе.
Если поставить на драг стоковый ДОНЦ и стоковую Колонь каждого со своими коробками и мостами - хочу вас огорчить, ДОНЦ ни хрена почти не сольёт, по крайней мере до 120-ти км/ч. Лучше просто содержать свою машину в хорошем состоянии, какой бы она ни была.
Скорп с 2,9 - совсем не гоночен, не спортивен и даже не приспортивлен. Это просто просторный динамичный семейный седан, не более. Поэтому в итоге, ты будешь больше грызть локти от расхода бензина, нежели радоваться динамике. Если уж ставить, то БОА. А вообще, мы просто вымирающие мамонты. Мондео-3 с 2,5 ситуации не спасёт, передний привод - говно.
Так что советую просто копить бабло на Мессер АМГ, Турер-В, ОООО-Кватро или шось в этом духе. Лично я свалю в праворукие и видел я всё. Кому Чарлика?

Добавлено: **09.02.11 19:23**

Толстый 757 пишет: Найти сейчас живую Колонь

Ну у меня есть лишняя,с бумагами.А куле толку,всем тут предлагал,дефицит дефицитом,а год уже лежит.А потому что:

Толстый 757 пишет:мы просто вымирающие мамонты.

А предыдущий я продал на катер,и собственно подключал и запускал.И тоже мотор года два валялся,пока взяли.

Толстый 757 пишет:Лично я свалю в праворукие и видел я всё

Окстись,я думал хоть ты твёрд характером.

Добавлено: **10.02.11 00:23**

предлагаю всем перечитать название темы :hahaha:

Добавлено: **10.02.11 05:25**

Comander Shran
Я имел ввиду не целиком дроселя с ваза,а снять только с них заслонки,там как раз 45-46 мм.

Добавлено: **10.02.11 10:49**

mityass пишет: снять только с них заслонки,там как раз 45-46 мм.

Крепежные отверстия могут не совпасть с родной осью.Тут надо посмотреть что проще сделать - ось или другие заслонки.

Добавлено: **11.02.11 01:12**

Крепежные отверстия могут не совпасть с родной осью.Тут надо посмотреть что проще сделать - ось или другие заслонки.
Все равно ось придется по ширене дросельной заслонки резать. Проше в оси прорези расширеть,под готовые заслонки.

Добавлено: **07.07.11 00:46**

Гдето читал что впускной ресивер маловат поэтому и нету 20 лошадок продают сее чудо по 700 баксов говорят больше ничего ненужно! Найду ссылку на сайт напишу сюда! Приведу пример с русским автопромом возьмем ваз 21099 инжектор. Замена на такой машине впускнова рессивира дает больший потанциал двигателю примерно на 15 - 20 лошадок! Инфа точная т к у нас в городе их делают ребята и на стенде и в пересчете на воздух эта доработка добавляет лошадей и крутящий момент.

Добавлено: **07.07.11 00:56**

ПавелAIZ
без ссылок на конкретные графики замеров - такое утверждение недорого стоит.
и НЕ ВСЕ ЧТО ПОДХОДИТ ДЛЯ ваз 21099 - ПОДХОДИТ ДЛЯ сКОРПИО.
Слишком разные это моторы

Добавлено: **07.07.11 10:25**

Вы меня немного неправельно поняли. С 21099 просто пример, что в ней меняют ресивер и это дает возможность дышать движку лучше и тем самым подымает немного лошадок и крутящего момента.

Добавлено: **07.07.11 12:26**

ресивер на тазах меняют на большего объема для того чтобы при увеличении обема на верхах его хватало то...на низких и средних оборотах это бессмысленно при стоковом моторе и нераспиленной голове

Добавлено: **07.07.11 21:25**

Давайте посмотрим на ПРЕ. У него намного больше воздухонакопитель. Я сейчас как раз ковыряюсь с его увеличением посредством коряченья запасного. Но этого мало, я ещё в Бэмчике подсмотрел, как воздухозабор увеличить до фильтра, потому что какие дросселя ни поставь, кастрированный воздухозабор из-под фары дышать ему не даст. Плюс всё равно не стоит забывать о чипе и распреде, потому что задушены BR* не только воздухом.

Добавлено: **07.07.11 21:30**

согласен,что не тока воздухом,интересует вопрос еще в валах,ставить надо фазу по шире. вот так и доберемся до 200л.с))
Ну что там с дроселем,кто расточил? есть какие у кого продвижения по этой теме.

Добавлено: **08.07.11 10:53**

ганжа правильно мысшиш я сб2.9 с парнем довел до 230лошадок все было просто впуск. пустые выхлопы ток задние бочки оставили проточили блок до трех литров . валы спилили башни сточили тем самым увеличили компрессию. сумма выпрыг нула под тридцать косарей нам серавно было мало щас думаю о турдаци и совет даж не пробуй коллектор тоочить уж дофига снимать проще от бронко поставить и подумай стоит ли стока мучаться чтоб получить расход в 15литров по городу я отвечу стоит. но ресурс снижается ппц как.

Добавлено: **08.07.11 11:09**

DoreanGray
А теперь по-русски, пожалуйста, вдруг что полезное сказал.

Добавлено: **08.07.11 11:23**

сорри пишу с мобилы непривычно. смотри береш удаляеш все ненужные вещи типа катализаторов делае абсолютно прямую трубу ставиш ток заднюю бочку чтоб народ не очень сильно кошмарить точиш блок и едеш с замерами в кунцево покупаеш поршни. промываеш весь блок в керосине. далее спиливае головы непомню узе на скока я стачивал. протачиваеш кулачки валов но не обязательно я делал просто более острый угол. коллектор дело неблагодарное тут спорный вопрс либ дросселя либ точим либ анаоог от геобрезанного. если знакомы

Добавлено: **08.07.11 11:30**

знакомый аргонщик и куки вариш крепеж под вазовские дросселя если врямя сидиш дрочиш старый коллектор. деньги если если есть то от бронкобставиш предварительно зазеркалив

Добавлено: **08.07.11 11:38**

DoreanGray

Фу-у-у-у-у-х! Ну и сообщение. Я понимаю, что с мобилы не удобно. Но ты хоть сам его перепрочитай или лучше дай какому-нибудь знакомому прочитать, ато ты смысл знаешь и не поэтому не поймешь о чем я. ;-)

Добавлено: **08.07.11 12:35**

А блок-то зачем гробить? У меня хон ещё цел. К тому же разницы между 2935 и 3000 всего-то 65 кубиков. Да если и точить, то под поршня, а не наоборот. Ну и в скунцево я точно не поеду, далековато будет. Теперь о проточке валов. Про распред я понял, а ещё какой вал точить? Что такое геобрезанный?

Добавлено: **08.07.11 13:01**

протачиваеш колено под вкладыши потолще у меня просто опасения были что невыдержат я еще на 2.4столкнулся с проблемой когда уменя вкладыш сожгло вот и опасаюсь что ета дрянь повторится. а коллектор от Vобгазного через перезод при прямых руках можно и самому сварить. я поступил так разточил впуски и поставил систему впуска с энерцинной турбинкой_завихрителем расход снизился даж на сток можно эту ебулу ставить эффект чуствуется прием тока над выводить в баммпер толку больше будет но в сырую погоду както убирабаммпер толку больше будет но в сырую погоду както убира

Добавлено: **08.07.11 14:20**

начните с дроселей,зачем в двигло лазить,тема изночально была не в этом,и проше расточить ресивер с дроселем чем проделать работу с поршнями и так далее.
выпуск это первое с чего нужно начать.

Добавлено: **10.07.11 14:53**

mityass

начните с дроселей,зачем в двигло лазить

выпуск это первое с чего нужно начать

Добавлено: **12.07.11 08:10**

Sera
+500

Добавлено: **17.02.12 08:23**

Дабы не заводить новую тему. У кого-нибудь есть графики замеров мощности и крутящего момента стандартного 2.9 (желательно BRF)? Выложите, пожалуйста, или ткните носом где они есть. Гуглил, не нашел. Есть желание поэкпериментировать немного с движком и съездить после этого на стенд, а сравнить итоги будет не с чем.

Добавлено: **17.02.12 10:35**

Лучше всего съездить на стенд до и после.

Добавлено: **17.02.12 11:26**

Лучше, но невозможно. Донор не на ходу, а ставить движок, ехать делать замеры, после этого снимать и дорабатывать как-то туповато.

Добавлено: **17.02.12 11:53**

видел тут -- http://www.fordscorpio.co.uk/
там было что-то про cosworth и сравнение его с 12-клапанным v6. были графики момента и мощности.

Добавлено: **17.02.12 12:32**

ender11
а поточнее ссылку можно? с английским совсем плохо :wall:

Добавлено: **17.02.12 16:07**

там непросто найти. помню, в pdf было. нашел только это:

Добавлено: **17.02.12 18:17**

Народ, вот читаю(с удовольствием,люблю такие темы) и удивляюсь с ваших споров...чего же вы пытаетесь найти в этих железках изъян...могу привести один пример на базе сиерры, в нее ставили мотор в6 объемом 2.8 литра с системой впрыска топлива К-джет, мощность этого мотора 150л.с. А кто знает куда еще этот мотор ставили? До установки в сиерру он стоял в гранаде, и имел 160л.с. Так вот вопрос куда делись 10лошадей? Конструкция мотора одинакова, дроссель одинаковый, все железо одинаковое, однако распредвал и дозатор распределитель под вопросом, скорее всего дозатор...так вот получается если сравнить к-джет и л-джет то в последнем роль дозатора играет мозг, а точнее программа которая управляет мотором...распредвал на мой взгляд это инструмент для выбора удачных оборотов для максимального момента и мощности! Про установку дросселей большего диаметра могу сказать одно, при установке мозга от 2.9 с проводкой я столкнулся с проблемой на 2.8 дроссель больше чем на 2.9 как не регулируй нормальных холостых не получилось добисься, все исчезло с установкой заслонок от 2.9, хотя по идее ведь должно работать, но видно программа получала не верные показания дачиков и завышала холостой...так что железо не виновато....ищите ограничитель в мозгах, но только оно того не стоит.

Добавлено: **17.02.12 19:01**

кстати вот выше график. кто не боится крутить мотор до 5000 оборотов?

Добавлено: **17.02.12 19:37**

ender11 пишет: кто не боится крутить мотор до 5000 оборотов?

Ежедневно до отсечки,5500 ;-)

где машин нет и много снега,очень весело получается.

Добавлено: **18.02.12 15:02**

ford1972s пишет:Ежедневно до отсечки,5500

А у меня нет отсечки :cry:

. В понедельник крутился на заснеженной площадке, дошел до 6400об\мин :unknown:

.

Добавлено: **18.02.12 15:07**

У тя DOHC, а V6 ты до 6400 не раскрутишь, она и до 5500 то не особо крутится, да и толку то. Вэшку крутить можно, но после 4500 тыс. об. приход фактически прекращается.

Добавлено: **18.02.12 15:23**

lex400305 пишет:после 4500 тыс. об. приход фактически прекращается.

Согласен,просто прикольно,когда утыкается.

Добавлено: **18.02.12 15:40**

А у меня нет отсечки

А чо на DOHC действительно отсечки нет? :shok:

Scorpio Club

V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.