Scorpio Club

Доброго времени, форумчане! И вот моя эпопея закончилась опресовкой гбц и как результат имеем трещину между каналами масло - ож... Пациент установлен обратно, конь в движении, ждет новый двс! Вот что хочу перед установкой сделать.
Переборка с заменой на новое цпг, кроме поршней. Замена направляющих и перерезкой седел клапанов под три угла, с притиркой разумеется. Сопряжение каналов на впуске и выпуске ( для выпуска в поисках коллетора ескорта рс2000). Катализатор удален, вварен стронгер 50см... егр заглушен и удален(ошибок нет). В общем на старом двигателе, который стоит, проверяю возможности будующей доводки данного двс.

Собственно вопрос такой, хочу поставить насос от 2.5 бмв, регулятор 3.0 бара и форсы... вот в форсах и вопрос? кто они такие? ну я знаю что новые есть, вот их параметры бы знать и форма у них не стандартная... Подскажите, уважаемые) И еще за валы хотел спросить, от галкси...

Проверил заменяемость рампы с 318is... не заменяемость короче... если только коллектор с нее впихнуть, и все бы здорово, только вот кхх... Думаем дальше.

Валы обсуждались.
От гэлакси они будут более низовые. Тогда уже покупать тюненные.
была тема называлась плавный тюнинг донс 2.3

загуглишь номер форсунок и посмотришь по таблице хар-ки http://team-rs.ru/technical/index.php?a ... article=92

Спасибо за ссылку, только вот беда, мои форсы там с прочерком, а экзист выдает только оригинал форд, да и то через элкатс, аналогов нет, чтобы посмотреть их параметры. А графика мощностного никто не имеет с галакси 2.3? интересно, где они кончаются, а то что валы низовые для автомата не так уж и плохо, смысла от крутящего в 4500, если мотор в основном крутится до 4000, когда более активно двигаешься и в 2500-3000 в обычном режиме. Гугл мне помогал, но мнение истиных фордистов более авторитетно) Не сочтите за болтавню, реально жду Вашей помощи! А в ответ, огромное спасибо и конечно описание результатов, фото, выводы от полученого результата. Спасибо.

а в теме о плавном тюнинге 2.3 только одно упоминание о валах от галакси, не параметров, не кривой момента... А балансировочные валы отключали много раз, правда не на 2.3 донс,а вот сааб 2.3 пережил отключение даже не поняв, что чего то отключили... дизель митсубиси, вроде 2.0 была, так там они еще и клинят))) вибрации не появилось... думаю и у себя отключить, только вот масленную магистраль бы посмотреть, а то всякое бывает, и до головки хрен чего доползет, а насос и так не показатель производительности))) Ребят, я вопросы задаю конструктивные, если есть инфа, поделитесь. Спасибо

ra1der_398 пишет: только вот беда, мои форсы там с прочерком,

А это разве не твои Вош 280158105 ,а по 2,3 по таблице у Форда такой результат
E67E-B1B 14 147.1 105.8 33.35 2.30 12.26 128.8 26.7 31.7 23.8 28.3 21.5 25.6 19.6 23.3 High 4-2.3l

Даже не знаю, может и мои, но как сам понимаешь, машина не новая, что там стоит в душе не знаю... я то оригинальности... а с ценой рампы с форсами 500р. думаю и от 2х литров могли уже впидалить...
Экзист показал Ford 1 000 312 и почему то назвал их дизельными))

не те форсы по бошу, смотрел в экзисте, но на какой то форд ставятся)))

И так, ликбез нужно обобщить.
1.Топливная система
Погружной насос большей производительности ( в моем случае бош с бмв 4 бара и 190 л/ч)
Регулятор давления ( есть вариант от той же бмв есть варианты 3 и 3.5 бара)
Форсунки !!! НУЖНА ИНФОРМАЦИЯ ПО ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И ПАРАМЕТРАМ !!!

2. Впуск
Есть приславутый RS2000
Впускной коллектор с длинной и диаметром раструбов, обьемом ресивера, диаметром заслонки я буду расчитывать под 3000 - 4500 тыс оборотов. Так вот на РС2000 есть промежуточная пластина между ГБЦ и коллетором, в ней стоит топливная рампа, а соответственно ее можно использовать как переходную пластину под кастом коллектор.
Валы РС не на много шире, но шире, так как наткнулся на статью с драйв2, где устанавливали валы с 2.3 на РС. Так что либо тюнячие для рс, либо свои... Мдааа, грусть

Ресивер фильтра !!! НУЖНА ИНФА!!! Самый большой ящик и соответственно фильтр, а отсюда и пропускная способность на жабе с каким мотором? Методом исключения ( т.к. у меня 2.3 ) выбор между 2.9 и 2.5dt ( как не смешно, эта коробка в в верхах может дать до 3-5%, а с правильным коллектором и до 10-12%), только не предлогайте нулевики, это бесполезное говно, убивающее поршневую.

3. Выпуск (либо кастом, либо РС)
На РС стоит действительно намного более развитая система выпуска, а именно коллектор, который имеет форм-фактор 4-2-1, правда последний раструб идет отдельно от колектора. В сравнении с родным чугунным бруском, не только плюс к мощности, но и минус в весе.
Либо высчитать и изготовить кастом. Ряд трудностей в данном варианте...Переходная пластина, трубы, само собой надлежащего качества, трубогиб и сварка...

Все эти манипуляции, при правильной реализации дадут не меньше 20 лошадей, даже без прошивки, с работающими расходомером и лямбдой, мозг откорректирует смесь, так что о рациональности судите сами.
Если нужно будет рассчитать впуск и выпуск под определенные обороты, обращайтесь, помогу ( под обороты, понимать как пиковую прибавку в определенном диапазоне)
ПОМОГИТЕ С ПОИСКОМ ИНФОРМАЦИИ!!! СПАСИБО.

Ну так как я один, продолжу монолог)))
Самый большой фильтр у 2.5 дизеля 300х264х60
2.3 и 2.9 косой одинаковые 266х264х46
мог ошибиться на пару миллиметров, так что извиняйте, писал по памяти.
Ставл, коробку фильтра от дизеля, если у кого есть, пишите, куплю или приму в дар)))
Долбаюсь с форсами, как что узнаю, отпишусь. Всем спасибо.

И чего вы за эти форсунки так уцепились, никак производительность форсунок на мощности двигателя не сказывается. То есть увеличивая производительность или скорость включения форсунок вы ничего не добьетесь, потому что комп получая данные с лямбда зонда будет более производительные форсунки реже включать. Менее производительные форсунки они могут повлиять на снижение мощности двигателя на высоких оборотах, но вы и не ставьте менее производительные.

Выхлопная система дает выигрыш в увеличении мощности движка только если она была неисправна, тогда при замене забитых сот катализаторов прямоточными пламягасителями можно получить прирост мощности. Но соответственно и фордяна будет вонять бензином как старый жигуль.

Вы больше мощность от старого движка можете получить, только если используете турбонадув, но тогда вам придется менять и поршни и шатуны и клапана на более крепкие. Турбонадув и компьютерный тюнинг впрыска, это да, так можно получить намного большую мощность с движка, а по другому никак.

Уважаемый, категорически вы не правы!
1Форсунки
Мозг не может знать, какие форсунки стоят, а как Вы заметили, на высоких оборотах этих форсунок не хватает, если же доработать впуск и выпуск, увеличится качество продувки и зарядки цилиндра. Так вот, на данном двигателе есть не только лямбда коректирование, НО И РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА)))
А карты впрыска построены под одни форсунки с определенными параметрами, так что реже чем прописано в карте и на меньший период они не откроются.

2.Выхлоп
Паук сам по себе уже дает прибавку мощности, за счет расчета резонанса по длинне трубы, 4-2-1 работает уже со средних оборотов, а 4-1 верховой, посему второй в моем автомобиле, безполезен) У меня катализатор вырезан и заменен на стронгер, бензином не ваняет, да и двигатель в отличном состоянии, что подтвердил подьем головки цилиндров, если бы не масло в ож, вообще наверно не заморачивался бы.

Вы конечно извините, но зачем предлогать лысому расческу? Какая турба в дохц 16v? Очень слабые ГБЦ!!! Потеряные деньги, нервы и время! В любом случае, только атмо, мое мнение, это вовсе не балид. А то что планирую делать я относительно доводки, выйдет в пределах 10-15т.р. что совсем не много принынешних обстоятельствах))) Если есть конкретные вопросы, задавайте, буду рад. Спасибо.

Тогда,если бюджет мал, то рекомендую из личного опыта:
1) вылизать высоковольтную часть.
2) вывести давление в топливной рампе так, чтобы на любом режиме оно не падало ниже 3.0
3) купить новые форсунки.
4) вместо лямбды поставить регулируемый эмулятор

Спасибо) Но дело не в малом бюджете, а в стоимости самого проекта, все что я планирую делать, не так уж и дорого. Я о доводке. Сам ремонт выливается в разы дороже. А новые форсунки по 5000р за штуку это слишком, мои в хорошем состоянии, чистые, факел правильный и производительность у всех одинаковая.
А каким образом можно регулировать регулятор давления? Я думал у них есть рабочее открытие и все...

регулятор давления есть с регулировкой...типа универсальные...
насос не вижу смысла ставить больше, мотор то не увеличит потребления топлива, и увеличивать давление в рампе не вижу смысла тоже по этой же причине...
темболее ты идеш по пути низового мотора...увеличивать давление и производительность насоса имеет смысл при увеличении оборотов, чтоб скорость впрыска уменьшить...

Ну, на переходном сверху пробочка алюминиевая, я ее выколупал, и получил доступ к регулировочному штоку.
Новые же форсунки покупал за 100 комплект. Честно говоря, не собирался, но подвернулись. И вот когда я их поставил...

А что произошло, когда ты поставил новые форсунки?
Низовой мотор я не планирую делать, просто интересуюсь валами от галакси, интересно в какой диапазон смещается момент, там 202 н*м приходят уже при 2500, а у меня только при 4500...
Производительность насоса влияет не только на тягу))) как же выставить регулятор на 3 бара во всех оборотах, если насоса на верхах хватать не будет))) Дело в том что я планирую увеличить пропускную способность впуска и выпуска, расчитав и то, и другое под определенные обороты. Ну а если больше воздуха войдет в цилиндры, нужно больше топлива, я понимаю, что чего то грандиозного не достигну, но штатной топливной на верхах штатного мотора хватает мягко говоря по краю... а с доведенным может на верхах не справляться.

Так вот именно на низких оборотах тяга выросла.
На высоких не ощутил, но у меня стоял довольно редкий "безлямбдовый" мозг. И рекорд по трассе (500 с хвостиком км за неполные 4 часа) - почти 16л/100км .
При этом, если больше 120 было не давить, то даже с кондиционером расход не залезал за 8л.

Даааа... и вот что делать то?! новые за 20т.р с хвостиком... ну просто жестоко, честное слово
Нужно искать аналог! Параметры подбирать... которых нет... разве так бывает!?
РЕБЯТА, МОЛЮ ВАС, ПОМГИТЕ
Какие параметры у этих долбаных форсунок?!

4500 это средние обороты, высокие это более 6000... до таких оборотов если и раскрутишь, то у тя могут клапана начать зависать...а это уже совсем другие доработки мотора...

если ты про валы, то немножко не прав, галакси тоже до 6000 крутится, с низовыми валами, не владею информацией какие там клапанные пружины, но думаю не чего супер пупер. Мысль понял, но я говорю о оборотах 4500 в том смысле, что в них самый сок мотора, пик крутящего)

Я дохлого на затяжных обгонах до 5000-5500 легко раскручивал. Третья, газ в полик, 120, 130, 140...
И до отсечки иногда крутил, из любопытства (а это 6200). Правда, выше второй передачи это не удавалось исполнить .

да я тоже выкручивал еоо, по мажайке, которая М1, когда ехал в беларусь из москвы, 160-170 всю дорогу поливал, даже до 220 раскатывал, и все нормально 600 км очень быстро проехал.на автамате правда обороты ниже чем на палке, но в отсечку на 3 передаче он залетает на ура, без напряга...

Купил коробку фильтра))) 500р)))
Она реально больше моей! Заказал фильтр, буду ставить, Отпишусь о результате!

толку то крутить до отсечки, машина лучше всего едит на пике максимальной мощности, а если пик будет на 4500 то от того что крутить мотор в 6200 - кроме жора топлива эффекта не будет...
для тех кто не в теме график есть...



Felix

на графике есть ответ почему не удавалось, потому что для преодоления сопротивления воздуха и т.д. нужна мощность, а при увеличении оборотов она уменьшается...

Это график не 2.3 100%, потому что максимальную мощчность 147сил он отдает на 5600, и вот после этой отметки крутящий резко падает, так что тут не совсем верно утверждение, почему не мог на третьей в отсечку уйти, это ведь не пятая с прямой передачей, причина не этом. Вот такой бы график от галакси 2.3... было бы

ra1der_398 пишет: балансировочные валы отключали много раз, правда не на 2.3 донс

И на ДОНС отключали. Говорил с тем кто отключал.
Говорят, что литр экономии сразу есть. И вибрации какие то совсем маленькие в редко встречающихся режимах движения и в очень небольшом диапазоне оборотов. Т.Е. смысл в том, что убирать валы можно. Однако это утверждение верно для стандартных распредвало.
Что будет если распредвалы поставить от Гэлакси или тюненные - то подскажет только личный опыт. Вибрация может усилиться

ra1der_398 пишет: в моем случае бош с бмв 4 бара и 190 л/ч)

есть опыт установки? Или как понимать " в моем случае"?

ra1der_398 пишет:Все эти манипуляции, при правильной реализации дадут не меньше 20 лошадей, даже без прошивки

может и дадут. А может и нет. Даже если дадут - этот секс этих 20 лошадей стоит ли? Тут каждый сам для себя решит, но я бы посчитал, что не стоит. Бывают , правда ситуации, когда процесс важнее результата, но, как я понял из личного опыта - с возрастом это проходит.

Глюкостат пишет:никак производительность форсунок на мощности двигателя не сказывается

Сказывается и еще как. Другой вопрос, если мы хотим ограничиться 20 силами (или около того) - то хватит и штатных, потому что на первом этапе тюнинга можно обходиться удлинением фазы впрыска, а не увеличением производительности. Штатные форсунки все равно должны иметь какой то запас. А у нас совсем уж больших показателей никто достигать и не собирается.

Глюкостат пишет:Но соответственно и фордяна будет вонять бензином как старый жигуль

у меня после удаления каталика не воняет. У других машин которые видел - тоже. Что мы все сделали не так?
У Жигулей убитых воняет не потому что каталика нет, а потому что мотор доисторический и состояние его убитое.

Глюкостат пишет:Турбонадув и компьютерный тюнинг впрыска, это да, так можно получить намного большую мощность с движка, а по другому никак

Как же советские гонщики без этих волшебных средств снимали с мотора 1,6 ВАЗ 2106 по 150-200 лошадиных сил? не турбируя и не тюнингуя впрыск? Еще 30-35 лет назад у них это получалось.

ra1der_398 пишет:на высоких оборотах этих форсунок не хватает,

и кто же это сказал и какими расчета посчитал? Если мотор затыкается, то совсем не обязательно что из за форсунок.
А мне вот кажется, что если мы боремся не за 250 л/с с мотора 2,3 - то хватить должно. При этом я говорю - мне кажется. Ведь мощность мы достигаем не тупым увеличением количества поданного топлива, а еще и выпуском... И форсунки должны иметь запас. Должны.

ra1der_398 пишет:Какая турба в дохц 16v? Очень слабые ГБЦ!!! Потеряные деньги, нервы и время! В любом случае, только атмо,

и об этом уже тоже говорили. Да и приладить турбо - это Очень Очень СЛОЖНО. на словах то все можно, конечно.

Felix пишет:1) вылизать высоковольтную часть.

Магнекор провода и Денсо Иридиум свечи, ревизия моторной косы. И это говорилось.

Felix пишет:2) вывести давление в топливной рампе так, чтобы на любом режиме оно не падало ниже 3.0

я не знаю готовых решений для 2.3 не искал. Для старого донца можно накрутить штатный расходомер. Наверняка и для 2,3 есть готовые решения. Но их находит тот кто ищет.

Felix пишет:купить новые форсунки.

конкретно для 2,3 это вряд ли нужно. Вот как то неизвестны случаи чтобы эти форсунки нуждались в замене. Такое впечатление что вечные они и засоряться тоже не особо хотят. Почему так - не знаю.

Felix пишет:вместо лямбды поставить регулируемый эмулятор

или хотя бы сопротивление с тумблером, чтобы если очень надо - нажал кнопку и лямбда сказала что смесь бедная - мозг сразу богатнул.
Такое же сопротивление можно поставить и на датчик температуры двигателя. Но и это не ново вообще. И тоже обсуждалось. Есть таблицы величин сопротивления. можно подобрать нужное. Но расход топлива от этого вырастет заметно, а вот мощность... Как то вырастет, конечно. Но вряд ли сильно.

ra1der_398 пишет:все что я планирую делать, не так уж и дорого. Я о доводке. Сам ремонт выливается в разы дороже

все зависит от подхода. В любом случае если делать по уму - дешево не получится.

ra1der_398 пишет:я планирую увеличить пропускную способность впуска и выпуска, расчитав и то, и другое под определенные обороты.

впускной коллектор самому сделать нереально ты бы в руках его снятый повертел... Да и хотелось бы понять как рассчитывать будешь.
Может, просто стоит начать с того, чтобы все было исправно?
Часто этим можно и ограничится. Я начал и закончил тюнинг мотора на проводах Магнекор и свечах денсо иридиум.
Да, не так много прибавилось как хочется. Зато и гемороя никакого.

Читал читал и вот одного не могу понять,а все это ради чего?Чтоб жабик ехал веселее-ВОВ вам в помощ и по расходу не сильно от 2.3 отличается.Что мудрить то?Если так вопрос пошол что надо тут переделать,там на заказ-пля тогда грм у ВОВа человеку будет вообще как два пальца,что денег собрать,что найти где и как купить.Мое ИМХО.

stress пишет:Мое ИМХО.

мое такое же. При всей сложности ВОВа на нем все проблемы решаются путем установки стандартных деталей. Которые пусть и с трудами, но еще можно найти и купить. Но по крайней мере - купил, собрал и 100-150 тыс км проехал не заглядывая. Потом сделал еще одно большое ТО мотору с цепями, натяжителями, успокоителями, сальниками, прокладками и прочей мелочью, ценой в стоимость машины Б\У и снова проехал 100-150 тыс км. Если тратить такие деньги не надоело.
Но, тут то человек думает, что ВОВ это дорого, а ДОНСа он за 20.000 затюнячит и будет у него все круто.
Ну пусть тюнячит. Расскажет нам пусть как он все это сделает и как оно у него поедет.

Это опять же к вопросу о том, что у форда не было очень нужного мотора сил примерно в 170 или чуть больше на блоке 2.3. Хонда еще и задолго до этого 100 л/с с литра снимала и без турбы. Т.е. технологии то были и тогда.
Т.е. в условиях завода все было возможно и тогда и без турбин.
Видимо им было не очень надо. По мне так такая машина была бы интереснее ВОВа, который сильно портит развесовку со всеми вытекающими.
и можно было бы реализовать полный привод.

Хотя, был бы такой условно идеальный мотор - все равно буйные головы бы хотели и его тюнинговать, потому что это не объективная необходимость, а просто состояние души такое. Поиграться хочется.

Просто то,что получится на выходе с 2.3 когда он прибавит 20лошадей-это ушатанный ВОВ.

Sera пишет:Но, тут то человек думает, что ВОВ это дорого, а ДОНСа он за 20.000 затюнячит и будет у него все круто

Правильно-ВОВ это дорого,но бюджет 2.3 с валами и прочим мне кажется далеко за 20 уйдет.

REX пишет:Felix

на графике есть ответ почему не удавалось,

Я в курсе . Я ж дизелист заядлый, знаю фокус турбодизеля, как на "моменте" удержаться.

А вы уверены что валы от галакси моментнее?

А график то от гэлакси

А на скорпа и не найдете.

А посчему тогда от гэлакси он есть? Где логика?

stress пишет:Читал читал и вот одного не могу понять,а все это ради чего?

Ну лично я чем-то аналогичным занимаюсь из любви к искусству .
Ну как бы есть машина, уже какая есть. Менять машину или мотор... Проще секасом с ней заняться
Вот есть у меня Транзит, медленный был, ибо 2.5Д, всего 76 силенок. Но кузов хороший, т.е. продавать жалко. Мотор менять - долго и муторно, в гаёвне регистрируй, денег снова давай... Это не интересно. Купил комплект турбины, и влупил ее на атмосферный мотор . Зато прет! Кстати, форсунки оставил родные, ибо как по мне, если поставить более производительные, от оригинального турбодизеля - то мотор вообще развалится .

Феликс не думал что таких как мы много,оказывается есть еще народ.

Есть-есть, куда же деваться .
Кстати, если на Микроб.ру зайти, это клуб бусоводов, так там северяне такое вытворяют .

Поставить впускн. коллектор от 2.0 с регулировкой длины каналов.

во первых на 2.3 не встает коллектор от 2.0. Во вторых я как то не очень понял о какой регулировке впускных каналов речь то? На 2.0 нет ее.

Англичане утверждают что от 2.0 можно установить на 2.3 , но они не знают как и чем управлять длинной каналов (не сигнала от "мозгов" на 2.3). Система VIS. Вроде как "подпирает" на "выше средних" оборотах.

ra1der_398
график вообще не от скорпа, это как пример был что после определенных оборотах мощность падает...это факт..


и кстати, откуда взялась 5 передача прямая? ты хоть матчасть перед тем как писать изучи!
мт75 передаточные

3,89
2,08
1,34
1,00
0,82
3,51

a4ld передаточные

2,474
1,474
1,000
0,749
2,111

и вообще, я не видел и не слышал пока ни про одну кпп с прямой 5 передачей, возможно такая и есть конечно... но это наверно эксклюзив какойто

Sera
все таки немного некорректно сравнивать моторы америки и японии по причине разных технологий и задач

много буков но все таки факты интересные....

Вопрос:

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Ответ:

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Поясню.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.

НО.

Как примерно гласит американская пословица — "Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

И наоборот.

На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

Ты забываешь про массу. Большой двигатель по определению стоит на тяжёлой машине, ибо на лёгкую рисовозку его не прикрутишь, капотное отвалится. И получается, что лёгкая рисовозка с турбовым недомотором объёмом чуть больше пакета молока разгоняется быстрее того же Гранда, и с этим ничего не поделаешь, ибо физика.
Хотя ощущения от разгона в том же Гранде с рисовозкой не сравнить, это факт. Поэтому я и сам любитель больших "настоящих" моторов (один звук чего стоит, всё простишь сразу), и хрен с ним, что он жрёт и всё остальное.

Неужели V12 впихнуть в скорпа решили?

Да ну, нет конечно, я не настолько свихнулся. Кесарю - кесарево...

Как бы для американских машин с большими моторами, для тюна существуют в продаже под замену алюминиевые гбц, заместо чугунных и алюминиевые блоки...

lex400305 пишет:Большой двигатель по определению стоит на тяжёлой машине, ибо на лёгкую рисовозку его не прикрутишь, капотное отвалится.

Лексус gs 400/430. Версия 98 - 2004
Машина не больше скорпа. Чугуняка 8 цилиндровая. 4 литровая. Есть готовые турбокиты. до 800 лошадок снимать.
Не отваливается решительно ничего. Привод задний и все такое.

lex400305 пишет:ощущения от разгона в том же Гранде с рисовозкой не сравнить, это факт.

Прокатись на означенном авто просто в стоке. И убедись что все не так как ты говоришь. А с правым рулем выбор таких машин еще больше.

Sera пишет:Лексус gs 400

Катался на LS 400. Прёт,тачка огонь,до сих пор нравится.

Ну так и БМВ 540 есть, еще в 36-м кузове. Тоже конь-огонь.

это все замечательно, и что в итоге делать будете? Или скорпа в "овощ" запишите? Может кто рецепт турбо для него подскажет. Или би турбо.

tve-spb пишет:Или скорпа в "овощ" запишите?

А разве нет?

У Администратора вон турбо. Готовая схема с картинками .

Так вроде о дизеле админ писал. Или нет.

О дизеле админ писать не может.По крайней мере,я о нем так думаю,ибо лично не знаком,но образ его мышления представляю.

"Образ" в машине уже есть, хотелось узнать практическое ...

А он что, наигрался таки?

В общем что сделал,) блок откапиталил, вал шлифовку увидел, новые вкладыши и всё) головка была доработана, при том конкретно!) каналы увеличились значительно, седла перерезаны, клапана притерты и гидрокомпинсаторы разобраны, вымыты и заправлены свежим маслом. Оставил старые кольца, так как они потеряли одну десятку из допустимых 2.5. И пробег на одометре 215, а с нынешним качеством деталей, лучше не будет, компрессия 14.5, в трех и в одном 14. Может клапана прихлопаются, выполняется) едет очень хорошо) ах да насос от БМВ поставил, даже фишка такая же) но он чуть больше, и производительность в 2 раза выше. Куплен коллектор от 2,0 с изменяемой геометрией, управление будет реализовано от дроселя, пока что, а там даст бог и придумаем от чего управлять его электровно. Распорка сюда конечно не относится, но она стоит, как и 17 диски Kosei с 235/45ZR17W. Есть правда один не приятный момент! Появился посторонний стук, не пропадает при прогреве, метки на месте, Гидрики разбирал все держат, усиливается при сбросе газа, на высоких не пропадает. Давление масла есть, проехал около 1000км с этим, шатун бы вылез, будь это коленвал и вкладыши, получает под хвост он нормально. На распредвалов не похоже. Если есть мысли, буду рад.

ra1der_398 пишет:головка была доработана, при том конкретно!) каналы увеличились значительно

А кроме каналов что еще?

ra1der_398 пишет:Появился посторонний стук, не пропадает при прогреве, метки на месте, Гидрики разбирал все держат, усиливается при сбросе газа, на высоких не пропадает. Давление масла есть, проехал около 1000км с этим, шатун бы вылез, будь это коленвал и вкладыши, получает под хвост он нормально. На распредвалов не похоже.

А палец в поршне плавающий или запрессованый?

Про изменяемый коллектор можно подробнее.

По гбц: увеличины каналы с расчетом диаметра кдапанов, снято 0.35 с плоскости (сж около 11.5-12), на направляющий сделан пропил для смазки и охлаждения выпускных клапанов, клапана допиливал то Т образных, ножку решил не мучать, эфекта мало, а стрема много. Все гидрики перебрал... вроде все...
Палец вроде в поршне на горячую посажен, подвижный шатун

а что подробнее с коллектором?спрашивай, расскажу

ra1der_398 пишет:на направляющий сделан пропил для смазки и охлаждения выпускных клапанов,

В смысле, в направляющей втулке клапана? А сальники клапанов при этом оставлены?

Мне тоже делали масляные канавки в направляющих, когда восстанавливали их по технологии K-Line.

на направляющей сделана канавка в пол миллиметра. ближе к середине головки, чтобы стекая смазывало всю ножку клапана. Маслосьемные оставил, только в них сделал дырочки иглой

Grenkin пишет:Мне тоже делали масляные канавки в направляющих,

ra1der_398 пишет: Маслосьемные оставил, только в них сделал дырочки иглой

Я ж не просто так уточнял

Делаешь мотор?

Хвала Всевышнему, нет. Но делал раньше, и перепрессовывал направляющие из беррилиевой бронзы. Но я тогда там и не решился канал в них делать: мне казалось, что выхлопные газы могут по нему в полость головки прорываться .

Felix пишет:ь, что выхлопные газы могут по нему в полость головки прорываться

я вот тоже как-то так об этом подумал.Следствие преждевременная одеревенелость колпачков,да и про охлаждение бред,температура газов выше температуры двигателя.Поэтому если только обратное.

в гоночных моторах вообще нет маслосьемных, и клапана охлаждаются маслом! газы не могут прорываться если клапана и направляющие в установочных зазорах, канавка в верхней части направляющей ближе к середине головки, а поток газов идет в противоположном направлении. Так что это лишние загоны, а еще в этой канавке масло, которое и не дает прорываться газам в головку.

О коллекторе. Как на 2.3 проявляется изменение длинны?

Поток газов идет из выпускного канала в полость ГБЦ. Вернее, пытается идти. И в гоночных моторах сальники клапанов не ставят из соображений высокооборотистости моторов - чтобы клапан успел обратно вернуться, а не получил поршнем вдогонку. Как раз сальник немного клапан притормаживает. Да и потом, на гонках масло гораздо чаще меняют . В общем, как по мне, канал в направляющей - в лучшем случае плацебо.

В выпускных как раз таки не плацебо) их разбивает быстрее впускных в разы. Спорить не имею желания, а маслосьемные снимают для попадания в цилиндр масла, которое подбивает кольца сверху и повышает компрессию. Ну и как сказал, охлаждение клапана.

Эквивалент жору масла.

Насколько я понимаю, масляные канавки в направляющих делаются не для попадания масла в цилиндры, а как раз наоборот - для удержания масла в направляющих, создания дополнительного препятствия для попадания в цилиндры. Ну и плюс сам стержень клапана мягче бегает по этим масляным остаткам, которые через сальники проникли.

Начнем с азов:
1) Впускные клапаны и направляющие: в момент открытия клапана он оказывается в зоне разрежения. Соответственно, сам клапан (тарелка и часть ножки) и часть торчащей в канал направляющей омывается холодным потоком топливоздушной смеси, также при износе колпачков и направляющих, клапана смазываются засасываемым из полости ГБЦ маслом - отсюда одна из причин жора при износе маслосъемных колпачков.
2) Выпускные клапаны и направляющие: в момент открытия клапана он оказывается в зоне повышенного давления. Соответственно, как сам клапан, так и торчащая часть направляющей омываются потоком раскаленных выхлопных газов. При износе маслосъемных колпачков и направляющих на выпуске (а они конечно раньше изнашиваются) выхлопные газы начинают частично прорываться в полость ГБЦ. И это вторая причина жора при износе маслосъемов - повышенное давление картерных газов, и преждевременное засирание масла. Конечно, это не так ощущается, как например при износе поршневой, но тем не менее тоже вносит свою лепту.
А теперь, господа, скажите мне: каким образом канавка в выпускной направляющей улучшает ее жизнь? Впуская еще понятно - больше масла "подсосет". Но выпускная...

Я не великий специалист в области теории ДВС, но технология восстановления направляющих K-Line в качестве финишной операции предусматривает хонингование гибким хоном:

Внутренний диаметр установленного бронзового вкладыша обрабатывается специальным инструментом — хон гибкий.
Операция выполняется как финишная, после обработки гибким хоном можно производить только сборочную операцию, втулка-стержень клапана. Какие либо другие изделия нельзя устанавливать для сохранения шероховатости поверхности образованной гибким хоном):
- очистки внутреннего диаметра бронзового вкладыша от продуктов механической обработки;
- наносится дополнительная хонинговальная сетка , которая способствует удержанию дополнительного объема моторного масла, что гарантирует правильные условия работы стержня клапана (внутренний диаметр при этой операции остается неизменным, съем металла вкладыша — 0,001...0,002мм). Обработка происходит одним движением дрели на оборотах — «вниз» - «вверх»!

И вот еще картинка. Позиция 5!

Масло не пропустит газы через направляшку в голову. Смажет направляющюю и успешно улетит в трубу. Вот и все. Для этого нужна фаска. Это не догадки, а факт и спорить на сей счет не вижу смысла.

ra1der_398 пишет:Масло не пропустит газы через направляшку в голову

Допустим. Зазор в идеале, газы не пройдут, согласен.

ra1der_398 пишет: Смажет направляющюю и успешно улетит в трубу

А как оно в трубу улетит? У него со стороны цилиндра подпор давления! Оно улететь может только обратно в полость.
На паре "выпускной клапан-направляющая" при работе - избыточное давление.

Так, мне надоело прописные истины излагать, вот вам видео с картинками, изучайте, мотористы: https://youtu.be/ilZyCD-QlJg

Особенно с 3:00 отлично виден предмет нашего спора.

когда клапан закрыт там нет избыточного давления, а еще есть явление резонанс, фаза продувки и прочая ересь, ладно, то что мне нужно я знаю.

Так и шо там по моще? Лучше прёт?

А попробуйте если 2.3 с автоматом, так покататься - OD OFF, режим "спорт" и педаль не стесняясь нажимать.
Я в таком режиме очень сильно "выпадаю" из потока.

Ну как прет это субъективно будет сказано, но по мне однозначно да) в низах намного комфортнее, а в остальном он меня устраивал. 220 он набирал и набирает не по фордовски уверенно)