2.3 DOHC возможные улучшения (факты, информация)

[Sera]

во первых на 2.3 не встает коллектор от 2.0. Во вторых я как то не очень понял о какой регулировке впускных каналов речь то? На 2.0 нет ее.

[tve-spb]

Англичане утверждают что от 2.0 можно установить на 2.3 , но они не знают как и чем управлять длинной каналов (не сигнала от "мозгов" на 2.3). Система VIS. Вроде как "подпирает" на "выше средних" оборотах.

[REX]

ra1der_398
график вообще не от скорпа, это как пример был что после определенных оборотах мощность падает...это факт..


и кстати, откуда взялась 5 передача прямая? ты хоть матчасть перед тем как писать изучи!
мт75 передаточные

3,89
2,08
1,34
1,00
0,82
3,51

a4ld передаточные

2,474
1,474
1,000
0,749
2,111

и вообще, я не видел и не слышал пока ни про одну кпп с прямой 5 передачей, возможно такая и есть конечно... но это наверно эксклюзив какойто

[REX]

Sera
все таки немного некорректно сравнивать моторы америки и японии по причине разных технологий и задач

много буков но все таки факты интересные....

Вопрос:

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Ответ:

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Поясню.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.

НО.

Как примерно гласит американская пословица — "Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

И наоборот.

На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

[lex400305]

Ты забываешь про массу. Большой двигатель по определению стоит на тяжёлой машине, ибо на лёгкую рисовозку его не прикрутишь, капотное отвалится. И получается, что лёгкая рисовозка с турбовым недомотором объёмом чуть больше пакета молока разгоняется быстрее того же Гранда, и с этим ничего не поделаешь, ибо физика.
Хотя ощущения от разгона в том же Гранде с рисовозкой не сравнить, это факт. Поэтому я и сам любитель больших "настоящих" моторов (один звук чего стоит, всё простишь сразу), и хрен с ним, что он жрёт и всё остальное.

[tve-spb]

Неужели V12 впихнуть в скорпа решили?

[lex400305]

Да ну, нет конечно, я не настолько свихнулся. Кесарю - кесарево...

[tve-spb]

http://vdvizhke.ru/dvigateli-vnutrenneg ... telej.html

[REX]

Как бы для американских машин с большими моторами, для тюна существуют в продаже под замену алюминиевые гбц, заместо чугунных и алюминиевые блоки...

[Sera]

Большой двигатель по определению стоит на тяжёлой машине, ибо на лёгкую рисовозку его не прикрутишь, капотное отвалится.

Лексус gs 400/430. Версия 98 - 2004
Машина не больше скорпа. Чугуняка 8 цилиндровая. 4 литровая. Есть готовые турбокиты. до 800 лошадок снимать.
Не отваливается решительно ничего. Привод задний и все такое.

ощущения от разгона в том же Гранде с рисовозкой не сравнить, это факт.

Прокатись на означенном авто просто в стоке. И убедись что все не так как ты говоришь. А с правым рулем выбор таких машин еще больше.

[ford1972s]

Лексус gs 400

Катался на LS 400. Прёт,тачка огонь,до сих пор нравится.

[Felix]

Ну так и БМВ 540 есть, еще в 36-м кузове. Тоже конь-огонь.

[tve-spb]

это все замечательно, и что в итоге делать будете? Или скорпа в "овощ" запишите? Может кто рецепт турбо для него подскажет. Или би турбо.

[stress]

Или скорпа в "овощ" запишите?

А разве нет?

[Felix]

У Администратора вон турбо. Готовая схема с картинками .

[tve-spb]

Так вроде о дизеле админ писал. Или нет.

[ford1972s]

О дизеле админ писать не может.По крайней мере,я о нем так думаю,ибо лично не знаком,но образ его мышления представляю.

[tve-spb]

"Образ" в машине уже есть, хотелось узнать практическое ...

[lex400305]

А он что, наигрался таки?

[ra1der_398]

В общем что сделал,) блок откапиталил, вал шлифовку увидел, новые вкладыши и всё) головка была доработана, при том конкретно!) каналы увеличились значительно, седла перерезаны, клапана притерты и гидрокомпинсаторы разобраны, вымыты и заправлены свежим маслом. Оставил старые кольца, так как они потеряли одну десятку из допустимых 2.5. И пробег на одометре 215, а с нынешним качеством деталей, лучше не будет, компрессия 14.5, в трех и в одном 14. Может клапана прихлопаются, выполняется) едет очень хорошо) ах да насос от БМВ поставил, даже фишка такая же) но он чуть больше, и производительность в 2 раза выше. Куплен коллектор от 2,0 с изменяемой геометрией, управление будет реализовано от дроселя, пока что, а там даст бог и придумаем от чего управлять его электровно. Распорка сюда конечно не относится, но она стоит, как и 17 диски Kosei с 235/45ZR17W. Есть правда один не приятный момент! Появился посторонний стук, не пропадает при прогреве, метки на месте, Гидрики разбирал все держат, усиливается при сбросе газа, на высоких не пропадает. Давление масла есть, проехал около 1000км с этим, шатун бы вылез, будь это коленвал и вкладыши, получает под хвост он нормально. На распредвалов не похоже. Если есть мысли, буду рад.