Коды коды самодиагностики. Все о них

[kot488]

С мозгов.
глядя на фото там у тебя всё перерезано,перекоцано и родного там вообще врядли сыщешь.

Вот и я о том же что там непонятки(((

А можешь сказать где они лежит и как с них брать ошибки?

[шумыч]

А можешь сказать где они лежит и

Создать свой диагностический разьём,вывести прямо с эбу.Думаю так будет проще всего.
17нога эбу- зелёно-коричневый
48нога эбу- сине-зелёный
и 3тий провод масса,можно там же с эбу,40вая нога- коричневый.

Сине-зелёный замыкаешь на массу,к зелёно коричневому подключаешь диод.

[kot488]

Это надо пол торпеды разобрать чтобы туда долезть?

[шумыч]

Это надо пол торпеды разобрать чтобы туда долезть?

Смотря как к эбу лезть.Если через верх ,то да.А если отщёлнуть его ,оно само в ноги пассажира вывалится,и ничего разбирать ненадо

[Grenkin]

Смотря как к эбу лезть

[scorp055]

возвращаясь к вопросу компьютерной диагностики мозгов от наших машин (scorpio 1) вот что нарыл
Как реализован диагностический интерфейс в EEC-IV?

До появления стандарта OBD-II каждый автопроизводитель изобретал свои методы для диагностики. Фордовские инженеры решили использовать стандарт RS-485. Это весьма удобный и помехозащищённый двухпроводной интерфейс, позволяющий подключать несколько устройств одновременно. Видимо, фордовцы планировали повесить на эту диагностику в будущем другие модули автомобиля (в протоколе DCL зарезервированы такие возможности), однако пришёл OBD-II, затем CAN и про это забыли… Впрочем, ладно. У RS-485, применённом для диагностики фордом, мне видятся всего два недостатка — уровни напряжений +5В (хотя от подачи +12В интерфейс защищён) и, в своём роде, уникальность, приведшая к тому, что производителям популярных бортовых компьютеров оказалось лень внедрять входы RS-485, притом что большинство остальных автомобилей диагностируются по K-линии (+12В).

По-видимому, у большинства версий EEC-IV выпуска после 1992 года диагностический интерфейс выведен на ножки 18 и 19 разъёма, а дальше у автомобилей выпуска до 95 года два провода с этих ножек выведены в виде болтающегося двухконтактного разъёма под капот, а начиная с 95 года на 16-контактный разъём стандарта OBD-II на выводы 3 и 11, которые в большинстве источников описаны как «OEM», т.е. "отданные на откуп производителям".

Напряжение, замеренное между линиями диагностического интерфейса, должно быть от 4.5 до 5.1 Вольт. Если измерить напряжение между каждой из линий и землей, то выйдет примерно 0.8 Вольт и 5.2 Вольт. Замыкание линий между собой и на землю, как и переполюсовка при подключении диагностики или линий питания напряжением до +12 вольт обойдутся без последствий.

Какие у протокола DCL возможности и что на их основе можно сделать?

Во время работы двигателя управляющий контроллер EEC-IV постоянно анализирует сигналы с датчиков и, при возникновении нештатной с его точки зрения комбинации сигналов, фиксирует соответствующий код ошибки в памяти (Continuous Fault Codes). При этом код остаётся в памяти даже после исправления нештаной комбинации (жаль не поддеживается стандартная для OBD-II возможность Freeze frame). DCL позволяет в режиме диагностики считать эти коды, а затем стереть их.

Помимо самодиагностики в процессе работы, есть возможность инициировать в EEC-IV режим принудительной более тщательной самодиагностики. Таких режимов два:

KOEO (Key On Engine Off — Зажигание включено, двигатель не работает) — в нём тестируются исходные показания всех датчиков, т.е. отпущенная педаль газа, отсутствие замыканий и разрывов в цепях датчиков и механизмов и т.д.
KOER (Key On Engine Running — Зажигание включено, двигатель заведён) — тут контроллер тестирует двигатель в разных режимах работы и проверяет адекватность показаний датчиков.
После завершения теста контроллер выдаёт результат в виде кодов ошибок (или код 111 — если всё ОК).
Вышеупомянутые возможности, кстати говоря, были доступны и без протокола DCL, в старых версиях EEC-IV в виде так называемых "быстрых" и "медленных" кодов. Однако следующая функция доступна только по DCL и открывает намного более широкие возможности диагностики — это функция чтения всех параметров двигателя в реальном времени и позволяет она сделать многое:

Контролировать параметры работы двигателя во всех режимах
Рассчитывать средний и мгновенный расход топлива
Измерять разгон и торможение (с расчётом ускорения и замедления)
Измерять скорость прогрева двигателя (и точно знать момент "прогрелись, можно ехать")
Отслеживать включение муфты компрессора кондиционера и нагрузку на двигатель от него
Подбирать оптимальные режимы езды с минимальным расходом
Контролировать параметры работы АКПП
… многое другое…
Также DCL позволяет считывать содержимое всей памяти контроллера (оперативной RAM и постоянной ROM). В оперативной памяти хранятся все текущие параметры работы двигателя и, зная их адреса, можно абсолютно точно контролировать все аспекты его работы. А считав постоянную память, можно внести изменения в таблицы работы двигателя и "зашить" обновлённый образ ROM в чип или в эмулятор чипа на разъёме J3 (впрочем, это уже совсем другой проект).
Что представляет собой диагностический адаптер?

По каким-то неизвестным причинам (хотя скорее всего из-за недостатка ресурсов чипа) протокол DCL сделан синхронным. Это означает, что передача и приём данных при общении с контроллером строго синхронизированы по времени. Настолько строго, что времени реакции компьютера (особенно под управлением Windows) и последовательного порта сильно недостаточно для реализации диагностики. Поэтому в рамках проекта был разработан специальный диагностический адаптер на микроконтроллере, который берет на себя всё общение с EEC-IV, а для компьютера предоставляет простой асинхронный протокол.

В основе адаптера — самый маленький и недорогой микроконтроллер архитектуры AVR с двумя USART — ATMega324P производства ATMEL. Бонусом — этот чип в automotive-исполнении (это значит тотальный контроль производства, расширенный температурный диапазон и пониженное энергопотребление). Для соединения с диагностическим интерфейсом контроллера EEC-IV (физический уровень протокола DCL — RS-485) применяется чип MAX485 (или аналог). Для соединения с компьютером (через COM-порт, он же RS-232) используется чип MAX232. Если надо подцепиться через USB, подойдёт практически любой преобразователь USB-COM (например).

А диагностический софт какой подойдёт?

Из сторонних — никакой. Для адаптера написана специальная диагностическая программа для Windows (в Linux будет работать в среде Wine, есть также версия для КПК).
полазил так же на аргентинском форуме , там тоже обсуждалась диагностика, так там к работе над ПО подключился инженер из фордовского кб, который занимался разработкой картриджей для диагностических сканеров. Если упрощенно, то они там подключались параллельно сканеру и отлавливали запросы сканера и ответы ЭБУ. На основе этих данных написали прогу , которую продают. А представленное выше описание, это результат работы уже российских спецов , которые , я так понимаю это ПО купили и русифицировали. Существует программа "Alpha Reader", которая умеет общатся со старыми ЭБУ форда , но естественно через свой адаптер. Я спрашивал на аргентинском форуме, что можно вытянуть из ЭБУ 87 г. , оказалось не много, но достаточно для определения состояния датчиков

[ford1972s]

ОНС 87г.

[sergio1976]

Всем привет!
Подскажите код 37 вылез - датчик абсолютного давления в коллекторе, слишком низкое напряжение... а у меня в авто нет такой штуки... "Лопата" стоит... просто вылезла проблема - Авто заводится нормально... несколько сек 5 держит обороты, работает красиво и четко без *** а потом обороты падают и начинается сильное троение... отключаю РХХ - глохнет... отключаю "лопату" тоже глохнет.

[Сфинкс]

Еще раз сними коды, кода 37 по идее нет для 2.0iОНС

[sergio1976]

снимал несколько раз :( и клему снимал с акуммулятора.. и после этого без завода опять 37 и еще 19 появлялся...
может что не так? ошибки же при снятии клемы обнуляются?

[Сфинкс]

Коды ошибок при отключении клеммы минут на 10-15 сбрасываются, но если в процессе диагностики мозг обнаруживает неисправности, то ошибки останутся.

[scorp055]

ОНС 87г.

но это только коды, а данные какие нибудь показал сканер?

[ford1972s]

Он вот это выдал со второй попытки. Ищу документацию,потому как английские картриджи работают совсем иначе,чем для США. В меню этом я запутался.

[шумыч]

Я тут это ,чего в голову мысль залезла.
На трип -комп и на диагностический разьем ведь один пин с мозгов идет.Сколько коды снимал, все возле аккума с диодом,а на трип получается тоже сигнал кода в этот момент идет.
Никто не обращал внимания,что в это время трип кажет?

[ford1972s]

На трип -комп и на диагностический разьем ведь один пин с мозгов идет.

И насколько я не ошибаюсь,лампа "джеки чан" на американцах тоже на этом проводе. Потому как я втыкал мозг SD102 от 2,9 в Аэростара,и лампа работала как положено.

[ford1972s]

В меню этом я запутался.

Сейчас подробнее расскажу. английские картриджи начинают работать с машиной только при прогретом до рабочей температуры мотором. Когда пришёл этот VCI, я попёрся к соседу,позвонив минут за десять с просьбой нагреть.Поторчал с машиной , мигает на дисплее надпись Processed и ппц.
Пошёл домой и нервничал весь день. А потом попался ОНС прогретый и всё срослось,только чувак спешил и я не успел полазить как следует в мыслях контроллера.
ЗЫ Меркур же читался сразу и на холодную,но американским картриджем.

[шумыч]

,лампа "джеки чан" на американцах тоже на этом проводе.

Воо ,значит всетаки должно получится то, очём давно посещают мысли.Вывести чек,только вот запуск диагностики придется наверно кнопку выводить ,перемычку иммитировать .

Но сначало надо всётаки на трип глянуть будет,чеготв нем то происходит.

[Grenkin]

В меню этом я запутался.

Инструкция к приблуде есть? Давай. Переведу, будешь всё согласно инструкции юзать. Если конечно в ней не 150 страниц.

[ford1972s]

Да,инструкция есть,87стр., я на днях винду грохну и файнридер поставлю,а то диск С закончился, а раздел сделать побольше что то мешает.)))
А с сайта снапона качнуть хотел,дабы сразу текст в переводчик сунуть,да нету,видать техподдержка этого старья (сканера) кончилась. С 2001г. уже не обновляли ничего,следующая модель сканера вышла, а потом ещё следующая...

[scorp055]

я тут сигнал с провода что на трип идет пощупал осцилографом, так вот там идет сигнал синхронный с сигналом на форсы т.е. трип просто видит частоту следования и скважность импульсов на этом проводе и вычисляет мгновенный расход, а добавив к вычислениям сигнал датчика скорости и уровня топлива в баке вычисляет остаток пробега и расход на 100 км. в машинах без впрыска используется сигнал датчика расхода топлива. А на счет лампы; в EECIV к сожалению нет выхода на лампу, в машинах где она есть, она работает от трипа или специального реле которое периодически запускает режим самодиагностики и при возникновении кода отличного от кода "нет ошибок" зажигает лампу чек (инфа по лампе взята с аргентинского и чешского сайтов).